Помогите найти сайты общалок в Переславле-Залесском
Я летом постоянно отдыхаю в Купанском, вожу друзей в Ваш музей, все в восторге от музея и людей которые сохранили и восстановили красоту. Спасибо Вам что вы есть!

помогите найти адрес Нижнеудинского вагоноремонтного депо.

Пожалуйста, отобразите новый номер в нормальном виде,
а не в этом безумии типа какого-то "pdf".
Большинство людей пока что пятый номер прочесть НЕ МОГУТ!!!!

Для Сиверса: это скорее подтвеждает версию, что решение о копировании ТЭ1 было продиктовано личной волей Сталина, а любые обоснования специалистов о целесообразности данного шага были подготовлены из аппаратно-политических соображений.
Косвенным подтверждением тому является и факт, что для тепловозов ни в 40-е годы, ни позднее, не производилось создание нового дизеля под конкретную машину. Обычно брали дизель, уже освоенный производством, из числа судовых среднеоборотных для подводных лодок, как это и произошло позднее с 38D8. Для ТЭ1 же не стали брать готовый, аналогичный по параметрам дизель производства Коломенского завода, хотя изменение главной рамы и узла крепления генератора не представляло собой принципиальных трудностей. Был сделан беспрецедентный шаг - для нового тепловоза стали параллельно создавать новый дизель при неотработработанной технологии изготовления последнего, обрекая тем самым новую машину на проблемы с надежностью силовой установки. Отсюда и напрашивается вывод, что мнение конструкторов и технологов при принятии решения о копировании RSD1 вряд ли учитывалось. История с ТЭ1 лишь порождает безосновательный и несправедливый миф о том, что отечественное локомотивостроение после войны якобы развивалось с помощью плагиата, присвоения чужих разработок, в то время как на самом деле копирование навязывалось субъективными решениями политического руководства.
Даже в случае с 38D8 необходимо сделать оговорку - двигатель с противоположно движущимися поршнями был создан еще до революции коломенским инженером Корейво и был освоен западными фирмами без соблюдения его авторских прав. Кроме того, если бы не война, то на машины, подобные ТЭ3, пошли бы скорее всего не аналоги 38D8, а модификации дизеля 30Д, создание которого было прервано войной и на базе которого созданы тепловозные дизеля ряда Д45 и Д40.

Фальсификация и потасовка фактов - определяющий стиль работы наших историков и архивистов. Вопрос о ликвидации железнодорожных войск, подчинённых наркомату обороны СССР не мог решаться на заседании комиссии Мехлиса в порядке простого голосования. Этот стиль принятия решений не был присущ ни Государственному Комитету Обороны, ни Главному политическому управлению Красной армии вкупе с Генеральным штабом и Народным комиссариатом путей сообщений.Если этого не понимать, то принцип демократическог централизма в ВКП ( б ) или единоначалия в вооружённых силах СССР можно смело приравнивать к либерально-демократической платформе республиканской партий США времён иракской кампании 2003 года.
На рассмотрение межведомственных комиссии всегда выносились заранее согласованные решения и проекты постановлений. "Безумства храбрых" на таких обсуждениях рассматривались, как неприкрытые выпады неразружившихся перед партией и народом прихвостней и разложившихся вражеских подголосков. По моим данным, ещё в ходе обмена записками и мнениями между Генштабом и НКПС по вопросу ликвидации Железнодорожных войск, Сталин решил, правда после продолжительных колебаний, сохранить железнодорожные войска под началом Ставки .Все соображения на этот счёт были подготовленны ведущими специалистами НКПС и представлены на личном докладе И.В. Ковалёва Сталину накануне заседания комиссии Мехлиса. Именно, от Сталина нарком Ковалёв и узнал о готовящемся контрударе под Москвой. Фактически, на заседании комиссии Ковалёвым была озвучена заранее согласованная со Сталиным точка зрения в существовании которой ни один участник , судя по опубликованным позднее мемуарам,и не сомневался. Домыслы и мистификации о добром дедушке Сталине, якобы, бросившем Мехлису обвинение в пораженчестве слащаво-безосновательны и вредны для склонной к восторженной оценке прошлого патриотически настроенной части молодёжи. Главное, за частоколом мифических прозрений и легендарных подвигов наркома,нужно ясно видеть жестокого, хитрого и расчётливого железнодорожного вельможу, отчаянно защищавшего себя и своё кресло от посягательств склочников и интриганов верхнего эшелона партийно-бюрократической и военно-штабного аппарата во главе с такими одиозными личностями как Мехлис,Шапошников, Ворошилов,Каганович и др.

Для Сиверса: Вы не могли бы подробнее написать, что именно в указанном Вами очерке о Ковалеве расходится с фактами, которыми Вы располагаете? Если я правильно понял, очерк Ф.Павлова - всего лишь рецензия на книгу Л. Троицкого "Нарком огненных лет", и приводимые факты и оценки - дайджестирование написанного Троицким.

Возвращаясь к дискусии - маловероятно, чтобы копирование RSD1 могло быть изначальной инициативой Ковалева. Действительно, RSD1 имел тяговые параметры, адекватные необходимым для локомотива прифронтовой полосы, да и вермахт заказывал тепловозы для аналогичных целей (WR360). Но у Ковалева было в распоряжении для данной службы много локомотивов серии Э, да и после войны их производство начали в Восточной Европе. Потом, WR360 был все-таки простейшей машиной (отечественные аналоги - ТГМ1, ТГМ23), а ремонт ТЭ1 с электропередачей в условиях прифронтовой полосы в 40-е годы было бы организовать весьма проблематично. Так что и в данном качестве RSD1 копировать не имело смысла.

Очерк о наркоме Ковалёве, правда, лживый и оскоплённый, можно прочитать здесь
http://www.gudok.ru/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=4148&mode=thread&order=0&thold=0
Есть фото Ковалёва.

Для Сиверса: я как раз и не утверждал, что Малышев не принимал участия в выполнении задания по ТЭ1. Более того, организация производства на Харьковском заводе без него была бы просто невозможной, и не только из-за дизелей. Вопрос в другом - МПС в то время в первую очередь требовались магистральные локомотивы общей мощностью на тягу 2000-3000 л.с. (что эквивалентно тепловозам с общей мощностью дизелей 2500-4000 л.с.), особенно в областях, бывших под оккупацией, т.к. там не могли эксплуатироваться паровозы ФД. Более-менее ощутимая потребность в машинах с параметрами на тягу, подобными RSD1, существовала только на нынешней Среднеазиатской дороге, из-за трудностей с водоснабжением; впрочем, эта потребность могла быть еще какое-то время покрыта конденсационными паровозами.
Таким образом выходит, что в Харькове с самого начала имело смысл сосредоточиться не на ТЭ1, а на копировании и доводке аналога дизеля 38D8 компании Fairbanks Morse, и одновременно в качестве временного паллиатива выпускать 2-3 секционные тепловозы примерно 1000 л.с.на секцию с уже освоенным в производстве 4-тактным рядным дизелем Коломенского завода, либо используя наработанный еще в 30-х годах задел по Т17, либо на базе отработанной механической части электровозов. RSD1 в этом плане никакого ускорения не давал, а наоборот, требовал срочно освоить производством еще одну новую серию дизеля - ALCO 539, получившую в СССР название Д50. Объемы производства ТЭ1 - до 127 секций в год - были незначительными, особенно если учесть внеплановые ремонты в депо в первые годы эксплуатации.
Вот тут и возникает вопрос, мог ли основным инициатором такого нерационального шага, как копирование RSD1, быть такой опытный производственник, как Малышев, или же это было результатом волюнтаристского решения Сталина.

Ваши данные об уроне, нанесенном репрессиями при проектировании ТЭ1 и ТЭ3 необычайно интересны. Может быть, есть смысл в отдельной публикации на эту тему? Какова была судьба репрессированных ИТР? Какими путями удалось Малышеву отстоять остальных специалистов? В литературе до сих пор эти драматические события вообще почти не описаны.

Вы пользуетесь непроверенными данными. Малышев принимал самое прямое участие в реализации правительственного задания.5 августа 1945 года, в день железнодорожника, Сталин провёл расширенное заседание, на котором присутствовали наркомы И.В.Ковалёв ( нарком путей сообщения ) и В.А. Малышев ( нарком танковой промышленности ).Не забывайте, что за ритмичный выпуск дизелей отвечал наркомат танковой промышленности.На этом заседании и было принято решение о начале массового производства в СССР тепловозов.В октябре 1945 г. начались организационно-подготовительные работы напоминавшие по накалу и напряжению штурмовые годы первых пятилеток. В 1946-47 гг. в группе главного конструктора тепловоза ТЭ-1 А.А. Кирнарского было арестовано и объявлено вредителями 61 человек , в дизельной группе, возглавляемой Н.Д. Вернером 14 человек. В КБ харьковского завода был передан один экземпляр американского тепловоза Да20-52, который и был разобран, обмерян, снабжён отечественным дизелем. Тяговые двигатели и электроаппаратуру изготовил з-д "Динамо" им. С.М. Кирова, а тяговые и двухмашинные агрегаты харьковский электромеханический завод.В декабре 1947 года Сталин осмотрел первый ТЭ1-20-001 и дал добро на его производство.С марта 1947 г. началось его серийное производство. В 1947 г. было выпущено 25 тепловозов , в 1948 г.68, в 1949 г. 127.За беспримерный подвиг по концентрации усилий и масштабному развороту работ, Малышеву в 1948 г. была присвоена вторая государственная премия ( тогда она называлась сталинской ).
Рабочее проектирование тепловоза ТЭ-3 на харьковском з-де транспортного машиностроения действительно были начаты в начале 1950 г. Проектирование вело КБ завода под руководством главного конструктора А.А. Кирнарского, работы по проектированию дизеля вела группа ведущего инженера КБ Б.Н. Струнге, проектирование электорооборудования вела группа ведущего инженера КБ харьковского электомеханического завода В.А. Васильева.
В ходе проектирования возникала масса организационных трудностей. Были арестованы , объявлены врагами народа с обвинениями в саботаже и сотрудничестве с западными спецслужбами свыше 100 человек, значительная часть которых принадлежала к лицам не славянского происхождения.В этом хаосе и атмосфере перманентного страха,Вячеслав Александрович твёрдой рукой навёл должную дисциплину, сумев оградить сотрудников ведущих харьковских КБ от необоснованных репрессий. И результат не заставил себя ждать. В трудный период после смерти Сталина, министр транспортного и тяжёлого машиностроения Малышев добился выдающегося прорыва в отрасли.В июне 1953г. была, в основном, закончена постройка опытной секции ТЭ3-001.В том же июне 1953г. был арестован Берия.В качестве первого заместителя предсовмина, Берия курировал атомную промышленность. На его место,но уже в качестве министра образовапнного министерства среднего машиностроения был назначен кликой Хрущёва-Маленкова ( в 1953 году они были ещё союзниками ) В.А. Малышев. И в новом для себя качестве, Вячеслав Александрович организаторским натиском, глубокими знаниями, несгибаемой волей сумел достичь перелома. Атомная промышленность стала, наравне с ракетостроением, ведущей и наиболее наукоёмкой отраслью народного хозяйства СССР.

Г-ну Сиверсу: Большое спасибо! Это в порядке ответа, информации по теме или статья о Малышеве?
Если статья, то для "Семафора" в первую очередь интересен вклад Малышева именно в производство подвижного состава. Вячеслав Малышев действительно встречался со Сталиным более 100 раз, но основная часть этих встреч приходится на период войны и связана с вопросами танковой промышленности. В октябре 1945 года ему вверяют Наркомат транспортного машиностроения, в декабре 1947 года переводят на Зампредсовмина, а в Минтяжмаш он возвращается лишь с марта по июнь 1953 года. Первый же массовый тепловоз ТЭ3 начал создаваться с мая 1947 года, когда ВНИИЖТ закончил подготовку ТЗ, проектирование ХЗТМ начал в 1950-м, решение о постройке опытной машины было принято в 1952-м, а опытный образец был изготовлен в конце 1953-го. Т.е. создание массового производства тепловозов шло, когда он был Зампредсовмина. Как раз здесь очень интересен его личный вклад в радикальную перестройку производства - ведь ТЭ1 в значительной мере был создан на базе довоенных технологий локомотивного производства (брусковая рама тележки и т.п.), а ТЭ3 - на базе технологий, доминировавших до 70-х годов. К сожалению, в литературе этот этап освещается довольно слабо, статья на эту тему была бы наверняка интересной, и, если у Вас есть желание ее написать, то это было бы просто прекрасно. Желаю Вам наилучших творческих успехов.

По свидетельствам некоторых номенклатурных бонз,среди всех наркомов Малышева наиболее часто вызывал Сталин. С 1939 г. по 1950 г. Малышев разговаривал со Сталиным около 100 раз. Немыслимо !
Наркомат танковой промышленности в октябре 1945 г. упраздняется.На его базе был создан Наркомат транспортного машиностроения во главе с Малышевым (октябрь 1945-май 1946 гг. - Народный комиссар . С преоразованием наркоматов в министерства в 1946 г., с марта 1946 по декабрь 1947 гг. Малышев - Министр транспортного машиностроения СССР). Первый послевоенный пятилетний план 1946-1950 гг. обязывал Наркомат транспортного машиностроения обеспечить выпуск 6165 магистральных паровозов, 865 тепловозов, 435 тысяч вагонов и в 1950 г. превзойти уровень 1940 г. по выпуску паровозов в 2,6 раза, вагонов - в 2,9 раза. Транспортное машиностроение должно было дать еще 74,5 тысячи тракторов, 79 тысяч дизелей, возродить производство речных судов на заводе "Красное Сормово".
В декабре 1947 г. Малышев назначен заместителем Председателя Совета Министров СССР и остается в этой должности до марта 1953 г. Одновременно с января 1948 г. по март 1949 г. - Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство.
С января 1950 г. по октябрь 1952 г. Малышев - Министр судостроительной промышленности СССР.
В марте 1953 г. вновь, становится руководителем Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР (МТТМ).

26 июня 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР образовано Министерство среднего машиностроения СССР ( атомная промышленность ). В.А. Малышев, назначенный на должность 29 июня 1953 г., стал первым Министром среднего машиностроения СССР.

Малышев был руководителем Государственной комиссии по испытанию первой термоядерной бомбы, проведенному на Семипалатинском полигоне 12 августа 1953 г. Сейчас известно, что все, посетившие тогда эпицентр взрыва,в т.ч. и Малышев, получили очень большие опасные для жизни дозы облучения. В эпицентре, на основании проведенных позднее измерений, даже через год (в 1954 г.) уровень радиации существенно превышал 400 Р/ч.
При активном участии Малышева осуществлено строительство первой в мире атомной электростанции в Обнинске, введенной в эксплуатацию в июне 1954 г., первого в мире атомного ледокола "Ленин" (главный конструктор В.И. Неганов, научный руководитель создания атомной силовой установки академик А.П. Александров), к созданию которого было привлечено до 500 заводов СССР. Но этот ледокол, начало строительства которого положил Малышев, увидеть на рейде ему не довелось...
Возглавляя Министерство судостроения СССР, Малышев явился одним из зачинателей и организатором работ по созданию атомного подводного флота СССР. По его инициативе в 1952 г. в ПГУ и Минсудпроме было подготовлено и подписано И.В. Сталиным постановление Правительства о строительстве в СССР первой подводной лодки с ядерно-энергетической установкой (ЯЭУ).

К сожалению, не всегда назначение или увольнение с какой-либо должности зависит от деловых качеств человека. Изменения в высших эшелонах власти не прошли бесследно для Малышева, считавшегося человеком из окружения твердокаменного сталиниста Г.М. Маленкова. После освобождения Маленкова от руководства Правительством СССР и замены его Н.А. Булганиным ( человеком Хрущёва ), в феврале 1955 г. Малышев был отстранен от руководства крупнейшим министерством страны - Минсредмашем СССР - и в мае 1955 г. назначен , с очевидным понижением , Председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по новой технике. С декабря 1953 г. Малышев являлся заместителем Председателя Совета Министров СССР. В декабре 1956 г. он был назначен первым заместителем Председателя Государственной экономической комиссии Совета Министров СССР по текущему планированию народного хозяйства .Эту комиссию, как и Госкомитет Совета Министров по новой технике, Малышев возглавлял до своей смерти.
О вкладе В.А. Малышева говорят его награды и звания: Герой Социалистического Труда (1944), награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Суворова 1-й степени, орденом Кутузова 1-й степени, медалями "За оборону Москвы", "За оборону Сталинграда", "За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." Дважды лауреат Государственной премии СССР. Генерал-полковник инженерно-танковой службы (1945).
Болезнь Малышева - острый лейкоз - прогрессировала быстро. Интенсивнейшее лечение, необыкновенное личное мужество самого Вячеслава Александровича, забота друзей - все оказалось бессильным. 20 февраля 1957 г. наступила смерть. 22 февраля после прощания в Колонном зале Дома Союзов урна с прахом В.А. Малышева была захоронена в Кремлевской стене на Красной площади в Москве.




По свидетельствам некоторых номенклатурных бонз,среди всех наркомов Малышева наиболее часто вызывал Сталин. С 1939 г. по 1950 г. Малышев разговаривал со Сталиным около 100 раз. Немыслимо !
Наркомат танковой промышленности в октябре 1945 г. упраздняется.На его базе был создан Наркомат транспортного машиностроения во главе с Малышевым (октябрь 1945-май 1946 гг. - Народный комиссар . С преоразованием наркоматов в министерства в 1946 г., с марта 1946 по декабрь 1947 гг. Малышев - Министр транспортного машиностроения СССР). Первый послевоенный пятилетний план 1946-1950 гг. обязывал Наркомат транспортного машиностроения обеспечить выпуск 6165 магистральных паровозов, 865 тепловозов, 435 тысяч вагонов и в 1950 г. превзойти уровень 1940 г. по выпуску паровозов в 2,6 раза, вагонов - в 2,9 раза. Транспортное машиностроение должно было дать еще 74,5 тысячи тракторов, 79 тысяч дизелей, возродить производство речных судов на заводе "Красное Сормово".
В декабре 1947 г. Малышев назначен заместителем Председателя Совета Министров СССР и остается в этой должности до марта 1953 г. Одновременно с января 1948 г. по март 1949 г. - Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по внедрению передовой техники в народное хозяйство.
С января 1950 г. по октябрь 1952 г. Малышев - Министр судостроительной промышленности СССР.
В марте 1953 г. вновь, становится руководителем Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР (МТТМ).

26 июня 1953 г. Указом Президиума Верховного Совета СССР образовано Министерство среднего машиностроения СССР ( атомная промышленность ). В.А. Малышев, назначенный на должность 29 июня 1953 г., стал первым Министром среднего машиностроения СССР.

Малышев был руководителем Государственной комиссии по испытанию первой термоядерной бомбы, проведенному на Семипалатинском полигоне 12 августа 1953 г. Сейчас известно, что все, посетившие тогда эпицентр взрыва,в т.ч. и Малышев, получили очень большие опасные для жизни дозы облучения. В эпицентре, на основании проведенных позднее измерений, даже через год (в 1954 г.) уровень радиации существенно превышал 400 Р/ч.
При активном участии Малышева осуществлено строительство первой в мире атомной электростанции в Обнинске, введенной в эксплуатацию в июне 1954 г., первого в мире атомного ледокола "Ленин" (главный конструктор В.И. Неганов, научный руководитель создания атомной силовой установки академик А.П. Александров), к созданию которого было привлечено до 500 заводов СССР. Но этот ледокол, начало строительства которого положил Малышев, увидеть на рейде ему не довелось...
Возглавляя Министерство судостроения СССР, Малышев явился одним из зачинателей и организатором работ по созданию атомного подводного флота СССР. По его инициативе в 1952 г. в ПГУ и Минсудпроме было подготовлено и подписано И.В. Сталиным постановление Правительства о строительстве в СССР первой подводной лодки с ядерно-энергетической установкой (ЯЭУ).

К сожалению, не всегда назначение или увольнение с какой-либо должности зависит от деловых качеств человека. Изменения в высших эшелонах власти не прошли бесследно для Малышева, считавшегося человеком из окружения твердокаменного сталиниста Г.М. Маленкова. После освобождения Маленкова от руководства Правительством СССР и замены его Н.А. Булганиным ( человеком Хрущёва ), в феврале 1955 г. Малышев был отстранен от руководства крупнейшим министерством страны - Минсредмашем СССР - и в мае 1955 г. назначен , с очевидным понижением , Председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по новой технике. С декабря 1953 г. Малышев являлся заместителем Председателя Совета Министров СССР. В декабре 1956 г. он был назначен первым заместителем Председателя Государственной экономической комиссии Совета Министров СССР по текущему планированию народного хозяйства .Эту комиссию, как и Госкомитет Совета Министров по новой технике, Малышев возглавлял до своей смерти.
О вкладе В.А. Малышева говорят его награды и звания: Герой Социалистического Труда (1944), награжден четырьмя орденами Ленина, орденом Суворова 1-й степени, орденом Кутузова 1-й степени, медалями "За оборону Москвы", "За оборону Сталинграда", "За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг." Дважды лауреат Государственной премии СССР. Генерал-полковник инженерно-танковой службы (1945).
Болезнь Малышева - острый лейкоз - прогрессировала быстро. Интенсивнейшее лечение, необыкновенное личное мужество самого Вячеслава Александровича, забота друзей - все оказалось бессильным. 20 февраля 1957 г. наступила смерть. 22 февраля после прощания в Колонном зале Дома Союзов урна с прахом В.А. Малышева была захоронена в Кремлевской стене на Красной площади в Москве.

Ответ г-ну Сиверсу (Москва):
А вот как раз о "решающей роли сталинского гения" я и не говорил :-)
Просто у Вас отождествлены две вещи - начало производства ТЭ1 и начало массового производства тепловозов в СССР.

На мой взгляд, начатое по сталинской директиве производство тепловоза ТЭ1, как таковое, не было еще ни "по настоящему массовым", ни даже адекватным насущным потребностям экономики страны, о чем и говорится в статье.
По-настоящему массовый выпуск тепловозов начался в СССР только с ТЭ3, который и позволил провести реконструкцию тяги. И за это действительно надо поставить памятник именно Малышеву, но это уже тема другой публикации.

На каком предприятии был собран ТЭ1 - об этом можно найти подробности в целой массе статей разных авторов. А "Наваждение" написано, в общем-то, не о ТЭ1, а о том, является ли ТЭМ1 копией RSD1 или нет.

Собственно, Ваша претензия в том, что я не написал статьи о Малышеве и об его роли в организации производства ТЭ1. Да, такой статьи я действительно не писал (хотя это очень интересная тема), и если Вы хотели бы опубликовать свою статью об этом - редакция будет очень рада.

Также буду рад выслушать Ваше мнение в конференции 1520mm@yahoogroups.com

Нельзя же так бессовестно штамповать безликие очерки на тепловозную тему.Я процедил каждое слово автора, но так и не понял где, когда,на каком предприятии был собран первый отечественный ТЭ-1. Автор безапеляционно приписывает себе право на истину в последней инстанции ссылаясь на решающую роль сталинского гения , но при этом забывает сделать оговорку, что ни Сталин, ни Молотов, ни Вознесенский не имели не малейшего отношения к увесистому экспертному заключению о целесообразности производства этого типа локомотивов в СССР. Таким человеков знавшим всё или почти всё о перспективах производства тепловозов на предприятиях транспортного машиностроения был Вячеслав Малышев.Инженерный гений и организаторский талант "главного инженера страны" позволил инертной и непоротливой тяжёлой промышленность СССР сконцентрировать скудные, остро дефицитные сырьевые рессурсы на революционный рывок в деле производства первоклассных современных локомотивов. Строго говоря, причастность инженерного гения Малышева к этому важнейшему правительственному заданию и позволило советской промышленности в кратчайшие сроки освоить производство первых серийных маневрового ТЭ-1 и магистрального ТЭ-3 на рубеже 40-50 гг.Если не ошибаюсь,по настоящему, массовый выпуск тепловозов, позволивший кардинально перевооружить локомотивный парк страны, был развёрнут на харьковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна в 1947 году. Обо всём этом автор не удосужился сообщить любопытствующим, но, порой, огорчительно наивным и малознающим читателям "Семафора".Надо поаккуратней, господин Измеров.

Ответ Mikey Volochaev:
А почему Вы не хотите прославиться, "не вложив в это не копейки"? :-)
Ну хорошо, допустим, фотографировать Вы не умеете. Но Вам никто не мешает написать интересную статью, найти интересные факты об истории железных дорог, то, что хотели бы читать другие. Что человек сумеет сотворить, тем он себя и прославит :-)

Первое: О спамировании.
Если бы ваша гостевуха не глючила, мне не пришлось бы нажимать кнопку "Добавить" столько раз, причем в течение часа без получения какой-либо реакции сайта.
О премодерировании: хотите убить гостевуху или заполнять ее сами - вводите его.
Второе: о членах. Доводите на здоровье, мне до чужих членов дела нет.
И третье: если вас так душит жаба насчет выложенных фоток или вы так мечтаете прославиться, не вложив в это ни копейки - ВАШИ ПРОБЛЕМЫ. Если вы считаете ваши фотки объектом авторского права - ПРОДАВАЙТЕ их на защищенных от копирования лицензионных носителях. Уплачивая ассоциации авторских прав и т.п. Оно вам надо?
Или есть другой способ - хранить эти фотки под подушкой и никому не показывать - а то ведь украдут, сволочи! :)