Китайско-Восточная железная дорога, построенная в отступление от первоначального плана сооружения Транссиба, взамен линии Сретенск­Хабаровск, не обеспечивала интересов России, что особенно стало очевидным после русскояпонской войны.
В 1906 г. в Иркутске состоялось специальное совещание, на котором рассматривались проблемы путей сообщения в Сибири. Его участники высказались за строительство Амурской железной дороги как за дело первоочередной важности. Поддержали эту идею и местные купцы, и предприниматели, и многие заинтересованные лица. Вывод был один: дорогу необходимо строить на своей территории, а не на чужой. Поэтому и вернулись к старому варианту, одобренному ещё в 1892 г. В 1908 г. Государственная дума приняла решение о строительстве Амурской железной дороги протяжённостью 2041 версты от Сретенска до Хабаровска с ветвями к Нерчинску, Рейнову и Благовещенску.
Начальным пунктом постройки избрали ст. Куэнга Забайкальской ж. д. Отсюда до ст. Урюм простирался головной участок. Далее трасса делилась на три части: западную — от ст. Урюм до р. Керак; среднюю — от Керака до р. Дии и восточную — от р. Дии до Хабаровска с мостом через Амур.

А. В. Ливеровский »» 

В 1908 г. приступили к работам на головном участке, в 1909 г. — на западном, в 1911 г. — на среднем с ветвью (108 км) к Благовещенску. Строительство последнего участка, восточного, от Малиновки на р. Бурее до Хабаровска, началось в феврале 1912 г. и возглавлялось инженером М. С. Навроцким, а к моменту завершения работ — Д. П. Бирсоновым. Но основную работу выполнял талантливый опытный инженер А. В. Ливеровский, руководитель строительства восточной части Амурской железной дороги. Именно он в 1891 г. начинал сооружение Великой Сибирской магистрали от Челябинска, и вот ему же выпало завершить прокладку Транссиба на самом последнем его участке, чем он очень гордился. Значительно позже, на склоне своей жизни (умер Александр Васильевич на 85-м году, в 1951 г.), Ливеровский писал: "Что может быть радостнее, чем видеть, что где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются бурные потоки, осёдланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму. . . А вокруг на пустом месте возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь."
При сооружении Амурской железной дороги пришлось столкнуться с исключительными техническими трудностями, подобных которым не встречалось даже на самых тяжелых участках Сибирской магистрали: это многолетняя мерзлота, покрытая на поверхности перегноем и песком, допускающими оттаивание грунтов лишь на незначительную глубину. Отсюда, при неблагоприятных условиях стока воды, возникала сплошная заболоченность, почти на всю глубину оттаивания. Очень трудно было устроить водоснабжение. Несмотря на то, что головной участок большей частью проходил вдоль рек, пользоваться ими для водоснабжения в зимнее время было нельзя вследствие глубокого их промерзания. Устройство артезианских колодцев не разрешало вопроса окончательно, т. к. в некоторых случаях количество воды оказывалось недостаточным.
Если при исследовании условий замерзания воды в водоносных слоях, расположенных ниже дна рек, по долинам которых проходила дорога, обнаруживались незамерзающие источники, то они, конечно, использовались. Как правило, в течение всей зимы воду для потребностей временного движения поездов брали из шурфов, уходящих в подрусловые горизонты речного ложа. Дорога прокладывалась по чрезвычайно заболоченной местности, при пересечении её горными потоками, среди нагромождения скалистых хребтов. В начале работ вблизи линии, на всём её протяжении, не было ни посёлков, ни дорог: горные ущелья, кочковатые мари и каменистые завалы делали совершенно невозможными передвижения. На значительной части пути расстояния преодолевались только пешком или верхом. Во время таяния снегов, а также в период дождей, местность оставалась и вовсе недоступной.
Самый восточный участок, от р. Биджан до Хабаровска, представлял первобытную тайгу, постепенно переходящую в болотистую кочковатую долину р. Тунгуски и её притоков, без всяких признаков человеческого жилья. Когда в 1912 г. только начались строительные работы, на всём пространстве от р. Бурея до Хабаровска было лишь три населённых пункта — Ин, Вира и Пашково. Понятно, что при таких трудных условиях одной из первых забот явилось устройство подъездных путей, как для подвоза на место ра- бот стройматериалов, рабочих и продовольствия, так и для поддержания сообщения линии с казачьими посёлками по p. Шилке и Амуру. Кроме обычно устраиваемых вдоль линии времянок, были проложены подъездные железнодорожные ветки: Часовинская от ст. Таптугары к р. Шилке, Рейновская от ст. Рухлово (Сковородино) к р. Амуру и ряд грунтовых подъездных дорог.
Несмотря на невероятные препятствия при сооружении Амурской железной дороги, русская инженерная мысль продемонстрировала перед всем миром свое превосходство в железнодорожном строительстве и завоевала приоритет в решении сложных технических проблем прокладки пути и создания искусственных сооружений на многолетней мерзлоте и болотах.
Исключительная роль в организации строительства Амурской дороги и решении возникающих чуть ли не на каждом шагу сложных технических проблем принадлежит Александру Васильевичу Ливеровскому, под чьим руководством обретал реальные очертания восточный участок дороги. От Архары до Хабаровска трасса пролегала по лесистым отрогам Малого Хингана (ст. Урил­ст. Кундур), постепенно поднимаясь на него, и в районе Лагар-Аула по перевалу (наивысшая точка дороги — 378 м над уровнем моря) пересекала хребет. На участке Лагар-Аул­Биробиджан, спускаясь с горного массива, дорога шла параллельно р. Бире, а на участке Биробиджан­Хабаровск — по сильно заболоченной равнинной местности. Строительная линия была разбита на шесть участков. Управления пяти из них располагались в Архаре (начальник инженер Н. А. Багдасарьянц), далее на станциях Кундур (нач. И. Н. Сунгарев), Облучье (инж. В. Г. Коссаковский), Бира (инж. А. М. Есаулов) и Ин (инж. Н. В. Денисов). В шестой участок, возглавляемый инженером Кожевниковым, было выделено строительство Амурского моста и линии от этого сооружения до Хабаровска (только к возведению самого моста участок не имел никакого отношения!)
На территории первого участка проживали казаки и старообрядцы, которые не оправдали надежды А. В. Ливеровского на привлечение этих местных жителей к строительству железной дороги. Трасса требовала многих тысяч рабочих рук. Например, в 1913 г. на ней было занято 54 тыс. человек. Использование "дешёвых" китайских рабочих рук было оставлено, как только в июне 1910 г. был принят закон о прекращении найма китайцев на работы, "производимые средствами казны на дальневосточной окраине". С этого времени на строительстве дороги были заняты только русские рабочие, привезённые из Европейской России и Западной Сибири. Контрактных рабочих везли по Транссибу и КВЖД во Владивосток, затем в Хабаровск. Здесь после осмотра прибывших (вербовщики нанимали на работы всех без разбора) слабых и нездоровых отстраняли как непригодных к тяжелому физическому труду, оставляя небольшую часть их для легкого труда: в качестве конюхов, сторожей и т. п. Остальных непригодных отправляли на родину за казённый счет. Путь к месту работ от Хабаровска (протяжением до 160 верст) из-за бездорожья длился полтора месяца. Одновременно со строительством дороги быстро рос пос. Сололи, расположенный вдоль дороги. Посёлок скоро превратился в большую станцию Облучье. Из воспоминаний строителя И. Мулина, работавшего здесь сначала старшим рабочим, затем десятником и, наконец, чертёжником-счетчиком: "В то время нас удивляло всё: и безмолвие, и нехоженая тайга, и большие завалы бурелома, и вечная мерзлота. Бывало, поскользнёшься на крутом косогоре, сапогом сорвёшь мох, а под ним чистый лёд. . . Бревенчатые здания у нас появились не скоро. В палатках жили до конца зимы 1911 г. Природа оказывала строителям дороги яростное сопротивление. В летнее время бичом всего живого были слепни и клещи. Большие неприятности причиняли комары и прочий гнус. Ни перчатки, ни накомарники не спасали ни рук, ни лица. На лакомом месте кружились другого рода кровососы - шинкари-спиртоносы. На стройке их прозвали "горбачами" за то, что люди эти появлялись в тайге с мешками, полными жестяных банок со спиртом. В рабочих артелях начиналось пьянство. Но пили люди не от сладкой жизни. . . "
Вслед за О. П. Вяземским А. В. Ливеровский отдал предпочтение ведению работ хозяйственным способом, без подрядчиков, которые зачастую грабили рабочих и тормозили строительство поставкой некачественных материалов. На восточном участке Амурской железной дороги было произведено 90% всех работ хозяйственным способом. Будучи горячим сторонником механизации работ, А. В. Ливеровский заказал Путиловскому заводу в Санкт-Петербурге экскаваторы, и на восточном участке действовало десять таких машин, в т. ч. семь многочерпаковых, на гусеничном ходу. Впервые в практике железнодорожного строительства здесь широко применялись бетоно- и растворомешалки, камнедробилки. Появились механические мастерские по ремонту техники, лесопильные заводы вполне обеспечивали стройку шпалами, брусом, тёсом и другими материалами. Всё это было направлено на облегчение труда рабочего и на ускорение строительства дороги.
На участке от Архары до Биры за 1912­15 гг. были построены мосты через p. Архара, Мутная, Кульдур, Каменушка, Кимкан и семь тоннелей: Рачинский, Тарманчуканский, Малый и Большой Казачинские, Касаткинский, Облученский, Лагар-Аульский. Все тоннели строились под два пути, но вплоть до 1930-х гг. для движения использовался только один путь, второй — для ремонтных работ. Строительство тоннелей велось под руководством инженеров В. Г. Коссаковского, И. Н. Скугаревского, Э. Г. Розен- берга, А. Н. Пассека, И. И. Борковского, С. В. Хлебникова, А. С. Сперанского и техника Н. А. Вакулина.
Наиболее неудачным оказался Лагар-Аульский тоннель. Строительство его было начато в 1912 г., закончено в 1914-м, полностью он принят в эксплуатацию в 1915 г. Здесь был при- менён лёгкий тип обделки из-за неправильного заключения геологов о почвенном составе, вследствие чего тоннель скоро стал разрушаться. Главный дефект заключался в его обводнении. Позже, в 1920 г., для утепления тоннеля на порталах были устроены деревянные ворота. В сильные морозы тоннель обогревался кострами и печами. А в 1926 г. ворота пришлось убрать ввиду неудобства работ, частых задержек поездов и неоднократных столкновений составов, а также из-за необходимости содержать постоянных сторожей в три смены, что вызывало дополнительные затраты.
12 февраля 1914 г. состоялась смычка Амурской дороги: на 180-й версте от Хабаровска, в 8 верстах от ст. Кимкан (считая от р. Бурея), рельсы встретились. Честь укладки последних метров Амурской дороги выпала на подразделения рабочих, которыми руководили инженер А. Н. Пассек и техник Радкевич. 17 февраля 1914 г. торжественная стыковка западного и восточного направлений дороги произошла на ст. Облучье. Поезд, в котором находились главный начальник края шталмейстер Н. Л. Гондатти и начальник работ по сооружению дороги инженер А. В. Ливеровский, в первый раз проследовал через место смычки полотна, открыв сквозное движение. В марте 1914 г. комиссия Государственной думы приняла законопроект о разрешении обратить рабочие ветви Амурской железной дороги в постоянные и о постройке здания для управления дороги в Алексеевске (г. Свободный). С 10 марта 1915 г. началась перевозка платных частных грузов, пассажиров и багажа поездами между ст. Владимировка­Домикан и Архара­Иннокентьевская. Управление работ по постройке восточной части Амурской железной дороги объявило 15 апреля 1915 г. конкурс на постройку паровозных зданий и мастерских при них на станциях 3-го класса: Архара — одно здание на 9 стойл, Облучье — одно здание на 6 стойл и мастерскую, Бира — одно здание на 6 стойл, Ин — одно здание на 6 стойл и мастерскую. В 1916 г. главная линия Амурской железной дороги от Куэнги до Хабаровска была разделена на околотки по 24 версты, на каждом из которых содержалось по одному старшему (он же запасный) дорожному мастеру.
Стоимость новорожденной дороги превысила четверть миллиарда рублей (264 млн.) Один лишь восточный участок обошёлся казне в 73 млн. руб. Но не только по величине затрат и не только по техническим трудностям сооружения она вошла в число крупнейших государственных предприятий. Амурская железная дорога имела громадное значение для упрочения положения России в Приамурье: она была построена трудом русских — вольнонаёмных и каторжан без участия заграничных рабочих. Это дало блестящие результаты. Строительство дороги было закончено ранее срока, десятки миллионов рублей заработной платы остались в России, а вместе с тем тысячи рабочих, привлечённых из Европейской России в Приамурье, ознакомились с этим краем и многие из них осели здесь.
Ещё в 1910 г. для выяснения земельных запасов районов, прилегающих к Амурской дороге, а также способов и средств их успешного заселения и использования, в Приамурье была направлена особая экспедиция, которую возглавил Н. Л. Гондатти, впоследствии Приамурский генерал-губернатор. В экспедицию входили представители различных ведомств и специалисты по обследованиям: почвенно-ботаническим, агрономическим, статистическим, гидротехническим, лесным, дорожным и геологическим. В результате двухлетних полевых работ были собраны обширные материалы для хозяйственного описания дальневосточных областей. На основе этих материалов был намечен общий план заселения дальневосточной окраины, в частности района, непосредственно тяготеющего к Амурской железной дороге.
Экспедицией было выяснено, что эти земли имеют все условия для успешного заселения. На первое место среди его богатств были поставлены ценные недра (золото, уголь, железо, глина, графит, мрамор), в Амуре - богатейшие рыбные запасы. В районе, прилегающем к железной дороге, имелось свыше 2 млн. десятин годного для эксплуатации леса. Вместе с тем, вопреки распространённому мнению об отсутствии здесь достаточного запаса земель, пригодных для сельского хозяйства, обследованиями была выяснена возможность поселить в районе железной дороги, на восток от р. Зеи, не меньше 300 000 хлебопашцев.
Когда только приступили к строительству Сибирской железной дороги, правительство для содействия заселению и промышленному развитию прилегающих к дороге местностей выделило 14 млн. руб., а в 1897 г. денежный фонд увеличили ещё на 7,9 млн. руб. С 1912 г. переселенцам на Дальнем Востоке выдавалась увеличенная ссуда — до 400 руб. на хозяйство. По почину Комитета Сибирской железной дороги они обеспечивались предметами хозяйственного обихода. Это способствовало быстрейшему заселению приамурских земель.

(По материалам Музея истории ДВЖД)

 «« Оглавление...