Юбилеи – вещь хорошая и нужная. Юбилеи люди помнят, любят и загодя к ним готовятся. А тем более к таким круглым, как триста лет или сто. Например, Санкт-Петербург к своему 300-летнему юбилею, который состоится в мае 2003 года, начал готовиться аж за пять лет до его наступления.
Не так определенно обстоит дело с столетним юбилеем Транссиба, или Великого Сибирского Пути, как называли его современники. Попытка привязать «столетие» Транссиба к какой-то искусственной дате, скорее всего, обречена на неудачу. Поэтому необходимо все-таки внимательно разобраться, когда же исполняется 100 лет такому значимому для России событию, как ввод в строй величайшей на планете трансконтинентальной железнодорожной магистрали, и что брать за отправную точку.
Дата «начала» строительства Транссиба широко известна – 19 (31) мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович, будущий император, совершил торжественную закладку первого звена Великого Сибирского Пути близ Владивостока, а также заложил первый камень в основание Владивостокского вокзала. Хотя эта дата, скорее, просто символ – поскольку действительное начало работ с западной стороны произошло несколько раньше, в марте 1891 года, когда началась прокладка рельсового пути от Миасса к Челябинску, избранному Комитетом по сооружению Сибирской железной дороги стартовым пунктом будущего Транссиба. Кроме того, вызывает резонные вопросы следующий известный факт: к месту закладки Сибирского Пути в районе Куперовской Пади Владивостока, в тот самый день 19 мая, цесаревич Николай проследовал… по рельсам, в специально украшенном вагоне! Значит, часть пути уже была проложена к его приезду, и на самом деле Транссиб и с востока стал строиться раньше, чем 19 мая 1891 года – если строго следовать исторической правде. Ну ладно, возьмем эту дату за основу, как общепризнанный символ, и перейдем к вехам и датам окончания его строительства.
Здесь ситуация еще более сложная. В качестве вехи «окончания» строительства Транссиба можно взять при желании, как минимум 6 (шесть!) различных дат, и каждая из них чем-то знаменательна. Но из числа этих дат все же можно выделить как промежуточные этапы, так и символические, знаковые вехи, отраженные в многочисленных публикациях той поры на тему Великого Сибирского Пути. И начнем мы наш небольшой экскурс в историю с последнего года XIX века - 1900 года.
Да, именно в первой половине 1900 года был в основном уложен рельсовый путь от Челябинска и до Владивостока. Чем не дата, достойная юбилея? Но история тут же внесла свои жестокие коррективы: в результате восстания «ихэтуаней», или по-иному, «боксерского» восстания было разрушено две трети уже построенного пути концессионной Китайско-Восточной железной дороги, а также большую часть служебных построек и дорожной инфраструктуры. Пришлось многое начинать снова – после подавления этого восстания, и таким образом, событие, по сути дела, не состоялось.
Дата «номер два» – это 21 октября 1901 года, когда последствия «боксерского восстания были ликвидированы и произошла смычка рельсового пути – с запада и востока – строящейся Китайско-Восточной железной дороги, через которую тогда и пролегал маршрут Транссиба. А точнее сказать, смычка восстановленного пути – так как полутора годами ранее путь уже был уложен, и боксерское восстание, а также ликвидация его последствий просто отодвинули торжественную смычку на этот срок. И вот после этого момента у некоторых современников этого события появилось основание утверждать, что «рельсы и шпалы» наконец-то протянулись от западных пределов Российской империи до Великого океана.
И вот тут самое время ответить на принципиальный вопрос: это было окончание строительства Великого Сибирского Пути, или все-таки этап, пусть и важный, в процессе его строительства? Давайте же обратимся к первоисточникам в поисках правдивого ответа на этот вопрос. Читаем толстый фолиант «Исторический обзор Китайско-Восточной железной дороги за 1896 – 1923 годы», изданный в Харбине типографией КВЖД и обществом «Озо» в 1923 году. Он говорит нам об этой дате: «…укладка КВЖД закончена на всем протяжении, считая и Никольскую ветвь», «…был сомкнут и Великий рельсовый путь». Конечно, это этап – и этап символический. Строителей со смычкой поздравил государь император Николай II. Но дорога еще не заработала как целостный организм, и в этом смысле 21 октября 1901 года ничего принципиально не изменило. Изучая далее этот источник, мы видим, что не были готовы важнейшие мосты, кроме моста Сунгари I, сданного 19 сентября 1901 года. Хинганский тоннель еще строился, мосты через реки Сунгари (второй мост), Нонни, Чинхэ, Хунхэ и другие – находились в достойке, и сданы были в массе своей только в 1902 году, а трехкилометровый Хинганский тоннель и того позже – в 1903 году. Значит, этот «непрерывный» рельсовый путь тянулся в октябре 1901 года от одной крупной реки до другой, периодически прерываясь, и не представлял собой сплошного пути, пригодного для транзитного движения поездов от Байкала до Тихого океана. Хотя на отдельных участках к этой дате было открыто рабочее движение поездов, зона которого постепенно расширялась в течение 1901 – 1903 годов по мере достройки мостов и тоннелей.
Следующая дата – это 1 июля 1903 года. Из тоже вышеприведенного источника узнаем, что это «день официального перехода КВЖД в ведение постоянной эксплуатации», или «правильной» эксплуатации, как тогда назывался этот процесс. Приводятся Приказы номер 1 и номер 2 от этой же даты с обьяснением этого исторического решения. Говоря современным языком, тогдашняя государственная комиссия «приняла», наконец, этот огромный обьект, хоть и с некоторыми недоделками (которые тоже описаны в этой книге). Таким образом, управление Китайско-Восточной железной дорогой перешло в ведение Эксплуатационного управления, и появилась возможность транзитного движения регулярных поездов на всем протяжении Великого Сибирского Пути – от столицы империи Санкт-Петербурга до тихоокеанского порта Владивостока. Что и произошло почти сразу – в июле были организованы первые сквозные транссибирские вагоны, в которых пассажир мог проехать без пересадки от Балтики до Тихого океана, а в августе 1903 г. в мировой печати на русском, английском и китайском языках были опубликованы извещения Общества Китайско-Восточной железной дороги об открытии сквозного пассажирского движения до Дальнего и Владивостока. Это была психологически важная акция, произведшая большое впечатление на тогдашнее европейское общество, поэтому я хочу процитировать отрывок из этой публикации:
«Объявленiе. Съ открытиемъ прямого сообщенiя отъ и до станцiй русскихъ и Китайской Восточной железныхъ дорогъ; а черезъ посредство первыхъ и съ Западной Европой, для пассажировъ, едущихъ изъ центровъ Западной Европы въ Китай и Японiю, открылся новый путь, представляющей незаменимыя удобства.
Комфортабельно устроенные поезда-экспрессы, состоящие изъ спальныхъ вагоновъ I и II классовъ, новаго типа, снабжены вагонами-ресторанами и прочими удобствами, какия только можетъ предоставить современная техника. Кроме того, новый путь и въ экономическомъ отношении даетъ значительныя сбережения времени и денегъ, что въ наше время, при девизе: «время —деньги», вдвойне важно.»
Далее сопоставляются по цене 3 разных пути от Лондона до Шанхая – по Транссибу, пароходом через Суэцкий канал и пароходом через Канаду, и делается вывод: ехать железной дорогой по Великому Сибирскому Пути в полтора раза быстрее и почти в два раза дешевле.
Итак, 1 июля 1903 года и стало той вехой, которая провела водораздел между двумя транспортными эпохами – старой, когда Дальний Восток был отрезан от остальной России в смысле прямого сообщения, и новой, когда Транссибирская магистраль соединила рельсовым путем берега туманной Балтики и Тихого океана, когда заработали все ее составные участки. Правда, остался разрыв в районе Байкала – но там была организована регулярная паромно-железнодорожная переправа Байкал – Мысовая, и поезда шли на восток через нее.
Надо добавить, что и в исторической памяти – как современников строительства Транссиба, так и их потомков – именно июль 1903 года ассоциировался с окончанием строительства Транссиба как трансконтинентального пути. Чтобы не быть голословным, приведу интересный исторический документ, датируемый маем 1916 года и подписанный императором Николаем II. Этот «Высочайший Рескрипт на имя Министра Путей Сообщения, по случаю 25-летия приступа к постройке Сибирской железной дороги» красноречиво свидетельствует, какие же годы были признаны вехами начала и завершения строительства Великого Сибирского Пути. Вчитаемся внимательнее в текст: – «…По воле возлюбленного моего родителя [Александра III – С.Сигачев] Я, после продолжительного океанского плавания, 19 мая 1891 года принял во Владивостоке участие в торжестве закладки Сибирской железной дороги и до самого завершения этого громадного предприятия в 1903 году стоял в качестве Председателя, во главе учрежденного для заведывания им Комитета…» [подчеркнуто мною – С.Сигачев]. Далее, предлагаю поискать в ЛЮБОМ из изданий, посвященных Транссибу – юбилейных альбомов, специализированных исторических и прочих – изданных до осени 2000 года – упоминание о том, что завершение строительства Транссиба было в 1901 году. Не найдете! Я тщетно искал – как в книгах об истории Транссиба разных лет издания, так и в книгах и альбомах железных дорог к их 100-летиям (Дальневосточной, Забайкальской, Восточно-Сибирской, Красноярской, Западно-Сибирской); но, конечно, нигде не и нашел – потому что 1901 год не был той датой, когда Транссиб был окончен постройкой.


Следующая дата, которая представляется промежуточной – это смычка путей уникальной Кругобайкальской железной дороги и открытие по ней временного движения поездов. Это произошло 18 сентября 1904 года, и знаменовало собою установление действительно непрерывного рельсового пути через весь континент, без использования всяких паромных переправ через Байкала или крупные реки – и по ней (еще до принятия в эксплуатацию!) пропускали воинские эшелоны, идущие на фронты русско-японской войны. А спустя год, 16 октября 1905 года, и Кругобайкальская дорога, как отрезок Великого Сибирского Пути, была принята в постоянную эксплуатацию; и регулярные поезда впервые в истории получили возможность следовать только по рельсам, без использования паромных переправ, из Западной Европы и до самого Владивостока. Вот вам тоже две даты, несомненно достойные упоминания как юбилейные.
И последняя дата, которая знаменует собою полное и окончательное завершение строительства Транссиба целиком по территории Российской империи – это 5 октября 1916 года. Именно в этот день было открыто движение поездов по крупнейшему в Евразии на тот момент Амурскому мосту в районе Хабаровска, длиною 2594 метра.
* * *
Завершая наш исторический экскурс, можно из всех этих дат все-таки выделить две наиболее значимые: это пуск КВЖД в постоянную эксплуатацию и открытие сквозного движения от Санкт-Петербурга до Владивостока - 1 июля 1903 года; и открытие движения поездов по Амурскому мосту и организация сквозного транзитного сообщения по современному маршруту Транссибирской магистрали, целиком по своей территории – 5 октября 1916 года. Первая из дат означала начало регулярного сквозного движения по Великому Сибирскому пути, хотя и с применением паромной железнодорожной переправы через озеро Байкал; вторая же открыла возможность прямого сообщения из западных пределов страны до берегов Тихого океана исключительно по территории России, связав ее воедино непрерывной стальной нитью.

 «« Оглавление...