М62-1 в музее Шушары. Фото автора, 1998.  »» 

Для начала цитаты:

Первая из энциклопедического труда В.А. Ракова - "В соответствии с рекомендациями Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было принято решение, что постройка магистральных тепловозов для стран - членов СЭВ должна производиться на заводах Советского Союза. Поэтому, когда возникла необходимость введения тепловозной тяги на железных дорогах Венгерской Народной Республики, отечественным конструкторам пришлось заняться проектированием менее мощных и более легких тепловозов, чем выпускавшиеся в нашей стране тепловозы серии ТЭ10 всех разновидностей."
"Локомотивы отечественных железных дорог 1956-1975", Москва, Транспорт, 1999
Вторая из попавшй ко мне в руки книги "MAV motive power album 1868-1993" (Альбом локомотивов Венгерских ЖД) - " С 1965 года Венгерские ЖД закупали для для грузовой работы тепловозы советского производства типа М62. Генератор постоянного тока приводился двухтактным дизелем с турбонаддувом. Напряжение вырабатываемое главным генератором передавалось на шесть тяговых двигателей, установленных на двух тележках. Эти локомотивы не были снабжены оборудованием для обогрева пассажирских вагонов, что заставляло включать в состав специальные вагоны-котельные или дизель-генераторные вагоны. В 1975 году 40% грузовых перевозок осуществлялось этими локомотивами. Венгерские ЖД закупили 288 тепловозов М62 в период с 1965 по 1975 год. При этом 270 тепловозов на европейскую колею (1435 мм) и 18 на советскую колею (1524 мм), последние применялись для маневровых целей как сортировочные на терминале на венгеро-советской границе".
Все в общем верно и совпадает, вот только венгры сообщают о 18 локомотивах на нашу колею. А ведь когда я проезжал через Чоп - Захонь по пути в Будапешт, то замечал там и венгерские "Машки" и наши, но по какой колее они шли... Поди разгляди из вагонного окна или в Чопе через пяток путей, какая там колея. Правда есть еще сведения о наличии у Украины М62 на европейскую колею - купил я в Венгрии открытку с таким снимком.

 «« М62-1607 Укрзализницы колеи 1435 мм на станции Будапешт - Андалфолд, фото Laszlo Kovach, 1996.

А вот и еще одна цитата - "Создание тепловоза М62 для Венгрии было делом чести коллектива завода. Тепловозом М62 он выходил на мировой рынок. Шло негласное соревнование между СССР и некоторыми капиталистическими странами." А вот это уже из книги "Луганские локомотивы. Люди, годы, факты. Хроника 100-летней жизни луганских локомотивостроителей." Луганск 1996. Книга эта сама по себе заслуживает отдельного разговора, но о ней в другой раз. А все-таки, на какое такое соревнование и с кем намекают авторы этого опуса?
Если имеется ввиду борьба между соцлагерем и всем остальным миром, то вроде причем здесь создание "Машки"? На какой такой мировой рынок выходил завод? Фраза эта является глухим откликом событий, развернувшихся несколько ранее начала постройки и даже проектирования тепловоза М62 в Луганске.
События эти происходили на достаточно больших расстояних друг от друга, но, тем не менее, были тесно связаны. Начало им было положено в 1956 году с СССР, где было прекращено производство паровозов и вся локомотивостроительная промышленность была переориентирована на тепловозо- и элекировозостроение. Но, как это было заведено в соцлагере, решения Большого брата были обязательны и для всех младших братьев, правда с возможными поправками на местную специфику. Так и произошло с локомотивостроением, паровозы в Венгрии строить перестали, хорошо что сразу на иголки и бритвы все не перевели, а вот магистральных тепловозов строить не стали, только маневровыми ограничились, даже нам поставляли (ВМЭ1). Чем это объясняется, неизвестно, но поначалу считалось, что наличного количества паровозов стране хватит на длительное время (точнее было неизвестно моему другу венгру, рассказавшему мне венгерскую часть этой истории). Но к началу 60-х годов грузооборот в стране вырос и локомотивного парка стало не хватать. Где взять локомотивы? Какие вопрос не стоял, решения венгерского ЦК были списаны с решений ЦК КПСС - только тепловозы (электрифицирована была только небольшая часть магистральных линий). И тогда Венгерские ЖД, с благословления того же ЦК ВСНРП, в конце 1962 года заключают контракт на закупку 20 тепловозов у знаменитой шведской фирмы NOHAB. В Венгрию они начали поступать в 1963 году и получили серию М61 (да кто же из нас, любителей ЖД, не помнит этих моделей, что в Н0, что в ТТ - оранжевые, как морковки). Все 20 тепловозов были поставлены в течении 1963-1964 годов. Но что тут началось в кулуарах ЦК и Совмина в Москве... Сплошная истерика: "Мы им помогаем, контрреволюцию душим, нефтью снабжаем, а они валюту шведцам спускают. Не пущать, не сметь!!!" Ну и еще масса весьма эмоциональных, но мало приличных языковых элоквенций.

М61-001 на станции Балатонфюред, фото Laszlo Kovach, 1995.  »» 

Никакие попытки венгерской стороны объяснить, что мол рады бы в рай, но где у вас тепловозы на европейскую колею, во внимание не принимались. И с помощью, незадолго до того образованного, СЭВа была накинута удавка - магистральные локомотивы нигде кроме как в Моссельпроме... то есть только в СССР, читай в Луганске. Вот и пришлось луганским конструкторам срочно создавать тепловоз для европейской колеи и габарита, да еще со строгим указанием - лучше, чем у "проклятых шведцев". Вот и пришлось им выпутываться из этой ситуации - да мощность по дизелю у М62 – 2000 «лошадок» против 1950 «лошадей» у М61, но без отопления. А отопление, кто ж его в ЦК считать будет, отрапортовано - сделали мощнее и точка.

 «« М62-262 венгерских ж.д. (MAV) на станции Будапешт - Кобанья, фото Laszlo Kovach, 1996.

Вот и вся история о соревновании. Если бы было нормальное соревнование - опытные образцы, испытания, тендер на поставку... Кто знает, может быть и выиграли бы М62, а может и нет, история не знает сослагательного наклонения.
        А после некоторого насыщения венгерских, чехословацких и немецких (гдеэровских) железных дорог вдруг завод начинает поставку этих локомотивов на железные дороги СССР. Если в книгах Ракова почти для всех локомотивов указываются их востребованность, то здесь про это ни слова. А все дело заключается в том кто был инициатором поставки этих тепловозов на дороги Союза и с какой целью. Ответ весьма прост, хотя и неожидан - Министерство Обороны.

ST44 -160 польских ж.д.(PKP) на станции Сельце, фото © М. Шварца, 1979.  »» 

Ни для кого не является секретом наличие и предназначение баз запаса локомотивов в МПС. И наличие ВОСО в Минобороны тоже секрет полишинеля. Так как к 1970 году М62 был единственным крупносерийно выпускаемым тепловозам в европейских габаритах, то светлые головы в Минобороны поняли, что размах планируемых ими операций в Европе, как Восточной (оккупация Чехословакии - 1968 год), так и Западной (к счастью только на бумаге) требует современных скоростных средств переброски, обеспечения и снабжения войск. Вести перешивку колеи в условиях скоростных операций невозможно, следовательно, надо пользоваться европейской. Паровозы на базах старые, машинистов все меньше и меньше, в Европе с водоснабжением паровозов будут проблемы - нужен тепловоз... Ага, в Луганске его и делают. А почему только для союзников, ну конечно, их тепловозы будут использованы в первую очередь, но где же наши собственные, советские? Ведь и выбывшие прийдется заменять и резервы нужны. И пошли первые поставки по приграничным железным дорогам. И именно посему так и осталась у них серия М62 от венгерских железных дорог, а не заботливо приготовленная в МПС серия ТЭ112. Дело в том, что проект совместного постановления ЦК КПСС и Совмина по этому вопросу готовили не МПС и Министерств тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения, которому и подчинялся ВЗОР, а Министерство обороны, в котором и написали "...производство тепловоза М62...". Все, точка, что написано пером и подписано в ЦК...
Когда же был спроектирован и построен Боевой Железнодорожный Ракетный Комплекс РТ-23УТТХ, именуемый за границей SS-24 Scalpel, то для его тяги был выбран тот же, уже практически родной для Минобороны, тепловоз М62, несмотря на наличие в то время более мощьных локомотивов. После некоторых доработок названный ДМ62 он приступил к несению боевой службы. Во главе каждого ракетного состава стояло по три ДМ62 (http://members.tripod.com/~ivan1950/missl.html).

К сожалению, ввиду закрытости архивов автор не может подтвердить вышесообщеные сведения ссылками на номера постановлений, приказов и прочих документов.


 «« Оглавление...