Мстинский мост с петербургского берега. »» 

Для начала - небольшой исторический экскурс (для более подробного ознакомления с историей этого места очень рекомендуем интереснейшую статью А. С. Никольского "Легенды и явь Веребьинского обхода").
Первая двухпутная железная дорога в России между Санкт-Петербургом и Москвой была открыта в ноябре 1851 года. В то время это было большим шагом в будущее, дорога стала признанным инженерным шедевром XIX века, а ее постройка - человеческим подвигом. И во многом из-за решения вести дорогу прямо между двумя крупнейшими городами страны. Поэтому наиболее сложным с точки зрения строительства и дальнейшей эксплуатации получился примерно десятикилометровый участок трассы, который находится примерно на четверти пути от Санкт-Петербурга до Москвы.
В этом месте железнодорожная линия поднималась на Валдайскую возвышенность, что потребовало больших земляных работ по созданию выемок. Кроме того, именно в месте прямого прохождения трассы ее пересекает глубокий Веребьинский овраг с маленькой речкой Веребьей на дне. Это заставило проектировать и строить огромный Веребьинский мост.
А в самом начале подъема со стороны Санкт-Петербурга трасса пересекает реку Мста в ее излучине, кото- рая отличается тоже значительной глубиной. Здесь был построен Мстинский мост, чуть поменьше Веребьинского, но тоже очень большой. На берегу со стороны Санкт- Петербурга разместилась одноименная станция.
Прямой проход на Валдайскую возвышенность определил наличие на этом участке трассы очень тяжелого и затяжного по тем временам подъема в сторону Москвы величиной 8,2‰ и длиной 5,6 км. С самого начала эксплуатации дороги такой подъем вызывал необходимость двойной тяги, уменьшал пропускную способность участка, да и вообще был опасным при тогдашнем состоянии тормозной техники.
Мирились с этим долго, примерно тридцать лет. Но в 1874 году наконец-то Веребьинский подъем был признан весьма неудобным для эксплуатации дороги, и начались работы по изысканию и проектированию обхода этого тяжелого места. В результате 14 сентября 1881 года состоялось открытие объездной дороги, так называемого обхода Веребьинского подъема.
Практически сразу после Мстинского моста дорога уходила влево на обход. Там была сооружена новая станция Веребье. После нее дорога правыми кривыми выходила снова на пересечение Веребьинского оврага. Но здесь он уже был не такой глубокий, хотя и не маленьки - "всего" 40 метров. Было решено построить не мост через овраг, а возвести огромную насыпь с пропуском речки Веребья по трубе в теле насыпи. В результате максимальный уклон на трассе стал 6‰, но длина дороги увеличилась примерно на 5 километров и появились крутые, уже по современным меркам, кривые. Старая прямая трасса была заброшена. Большой Веребьинский мост изначально был деревянным, время не пощадило ни его самого, ни его опоры.
Прошло много лет, утекло много воды. Мстинский мост стал уже стальным, заново поставленным в нескольких метрах рядом с опорами первого моста. Современная трасса после Малой Вишеры и Бурги отходит на пару десятков метров вправо (если смотреть от Санкт-Петербурга) от старой трассы. На подходе к станции Мстинский Мост очень хорошо видна старая насыпь, идущая параллельно с современной дорогой. Через несколько пикетов после Мстинского моста современная дорога уходит влево на обход, пересекая при этом прямую "царскую", как говорили машинисты из ТЧ-8, дорогу. Это хорошо видно из кабины электровоза. Несмотря на то, что прямая трасса заросла лесом, все-таки видно, что она есть.


 ««  Снимок из автомобиля.

Дальше начинается подъем, и путь проходит в выемке. После станции Веребье пути продолжают идти в выемке, поворачивают вправо и выходят на насыпь через Веребьинский овраг. Когда трасса переходит из глубокой выемки на высокую насыпь, очень хорошо чувствуется прямолинейность железной дороги по сравнению с уровнем земли, который с верха выемки буквально ныряет на протяжении нескольких десятков метров пути вниз, в огромный овраг. За несколько мгновений лес уходит глубоко вниз, взгляду открываются просторы слева и справа, поезд как будто взлетает, так как из вагонного окна не видно крутых откосов насыпи…

Все это было… Причем совсем недавно.

Теперь - новейшая история. В 2001 году Министерством путей сообщения было принято обратное решение - спрямить дорогу. То есть заново построить Веребьинский мост на его прежнем месте, потому что современным поездам такой уклон не страшен, зато не будет кривых, которые приводят к ограничению скорости движения скоростных поездов, да и сама дорога станет короче. В результате через год интенсивных работ новый прямой участок с мостом высотой 53 метра и длиной около 600 метров был сдан в эксплуатацию. А историческая трасса Веребьинского обхода была отсоединена от дороги и будет предана забвению.
Встретившись и залив на "Несте" около метро "Звездная" бензина в бак на 300 рублей, мы сбросили счетчик пройденного пути и двинулись по Московскому шоссе в сторону Любани. Только вчера была плюсовая температура, шел дождь. К вечеру он превратился в мокрый снег, подул холодный ветер, температура опустилась, и за вечер и за ночь на дорогах образовался гололед. Мы выехали утром в 9 часов. В городе дороги еще были кое-где посыпаны, но на трассе поначалу было очень плохо. Единственный "плюс" - в праздничный день поутру на обычно тяжелой Московской трассе было весьма мало машин, что не могло не радовать. Дорога была покрыта гололедом и заметена полосами снега. Но хуже всего было в поселке Ушаки - там был чистый сверкающий лед на всем протяжении поселка. Ехать пришлось совсем "пешком". Мы несколько раз обогнали чудовища-пескосолеразбрасыватели, которые, несмотря на свою чудовищность, все-таки в данных условиях были скорее благом, чем злом.
Без особых приключений мы добрались до Спасской По- листи и свернули на Малую Вишеру. Дорога там неплохая, асфальтовая, машин мало.
За мостом через реку Волхов находится поселок Селище. Издалека слева от дороги на берегу Волхова заметно длинное строение из красного старого кирпича. От всего большого комплекса зданий остались лишь одни стены, к которым прикреплена мемориальная табличка, гласящая, что здесь с апреля 1837 по февраль 1838 года в гусарском полку служил Михаил Юрьевич Лермонтов.
В Малой Вишере мы переехали на другую сторону Петербургско-Московской железной дороги под старым узким мостом, на котором как раз заканчивается четная горловина станции. Так как с нами был юный железнодорожник, то мы заехали на территорию бывшего локомотивного депо ТЧ-6 Октябрьской железной дороги, где раньше ремонтировали паровозы. На станции еще сохранилось главное здание веерного депо дореволюционной постройки из красного кирпича. Здание представляет из себя в плане кольцо, поделенное внутри на секторы - стойла. Внутри кольца размещается яма с поворотным кругом. Вокруг круга - узкая пешеходная дорожка вдоль ворот стойл. Кольцо депо разорвано только на величину одного сектора - там на поворотный круг входит путь снаружи. Раньше над кругом был большой шатер с отверстием наверху для выхода паровозного дыма.
В настоящее время там не осталось никаких признаков деповской жизни, а сам поворотный круг, видимо, уже давно не поворачивали. Рядом на тракционных путях стоят электропоезда ЭР2, которые ходят по участку Малая Вишера-Окуловка. Также валяется несколько тендеров и два кузова вагонов типа Ср3.

На этом мы попращались с Малой Вишерой и двинулись дальше по недавно построенной автодороге на Любытино мимо Бурги и Мстинского Моста.
За несколько километров до Мстинского моста сразу после пересечения речки Хуба мы свернули с дороги налево, на трассу бывшей когда-то там узкоколейки. Это была лесовозная УЖД, проложенная по берегу реки.
Сейчас мы увидели там заснеженную лесовозную дорогу. Лес, видимо, вывозят и теперь, но на автомобилях.
Дорога была, как ни странно, неплохого качества, и мы смогли на легковой машине проехать по ней пару километров. Но дальше, заслонив дорогу, стоял "Камаз"- лесовоз, у которого правое колесо попало в огромную яму. Может, ему было самому не выбраться, может, еще что с этой машиной случилось, но "Камаз" был закрыт на замок: видимо, помощь была отложена до послепраздников. Объехать его не представлялось возможным, поэтому мы с сожалением развернулись обратно. Возвращаясь обратно по трассе узкоколейки, мы отметили, что, должно быть, эту УЖД сильно подмывало в весенние половодья.
После весьма поверхностного осмотра трассы бывшей лесовозной УЖД мы добрались до первой главной цели нашего путешествия - Мстинского моста. Мы увидели его еще на подъезде к станции - из-за больших перепадов высот открываются великолепные виды на окружающий зимний пейзаж и мост, изящно соединивший своей строгой четкостью линий оба берега.

Проход электрички на Малую Вишеру. »» 

Здесь необходимо сказать несколько слов о самом мосте. Как и Мстинский, так и Веребьинские мосты (и старый и новый) выполнены с ездой поверху, то есть у них нет характерной решетки из раскосов, как на мостах с ездой понизу. Поэтому из окна вагона самого моста не видно - только далеко внизу шумит река.

Издалека мост выглядит как стальная балка, лежащая на череде устоев прямоугольного сечения. Высота над уровнем реки - 45 метров. Длина моста примерно полкилометра. Перед современными опорами в нескольких метрах вверх по течению из воды поднимаются два устоя опор старого "царского" Мстинского моста. В целом все это выглядит очень впечатляюще, гораздо интереснее, чем на фотографиях. Мне лично высота пролетов моста показалась немного "тяжеловатой". Если бы они были чуть тоньше, то выглядело бы вообще воздушно. Но надо - так надо. Кстати, сами стальные конструкции пролетных строений покрашены в серый цвет.
Смотря издалека, видишь только саму конструкцию. Но когда на мост заезжает поезд, то тут же появляется ощу- щение масштаба всей этой конструкции. Электричка представляется маленькой моделькой типоразмера ТТ, медленно ползущей по длинному мосту.

Прямо с дороги мы подъехали к станционному зданию и пошли осматривать станцию. Само станционное здание после пожара несколько лет назад отстроено заново и представляет собой типовой бетонный домик, который, несмотря на это, очень подходит к прямолинейному виду самой станции. Параллельно насыпи современной линии отчетливо идет старинная насыпь, которая выходит как раз напротив опор старого Мстинского моста. Через овражек между насыпями перекинут аккуратный стальной мостик, выводящий нас на пассажирскую платформу второго пути. Платформа низкая, аккуратно облицована квадратной плиткой. Здесь же мостки через пути на другую сторону. Путевой домик и знак остановки первого вагона. Все очень четко и красиво - наверное, из-за снега и ясной погоды. Путь и контактная сеть блестят новизной. В этом месте, видимо, находится сопряжение анкерных участков, поэтому заметна некоторая "тяжеловатость" всяких проводов и арматуры, нависающих сверху.

Конец платформы подходит совсем близко к началу откоса моста. Там уже начинается забор с колючей проволокой и таблички с надписью "Проход запрещен".
Осмотрев эту красоту и почему-то побоявшись ее открыто сфотографировать, мы прошли обратно к машине.
При развороте случайно зарулили в сугроб, а выбраться никак не моги - забуксовало одно ведущее колесо, машина косо встала. По улице проходила группа местных жителей разного пола и возраста. Естественно, что вид буксующей "Ауди" у них в снегу вызвал живейший интерес. Несколько мужиков подошли и помогли быстро вытолкнуть автомобиль.
На петербургской стороне части поселка, расположен ные по обе стороны от железной дороги, соединяет проезд, проходящий непосредственно по берегу Мсты. От станции до него буквально десять метров. Проезд окружен с обеих сторон забором с колючей проволокой, с моста взирает будка охранника, а непосредственно перед въездом под мост висят знаки "остановка запрещена".
И как раз именно с этого места открываются неплохие виды на реку, мост и противоположный берег. Мы по плану хотели застать проход "Авроры" из Санкт-Петербурга, поэтому, двигаясь медленным ходом, пытались выбрать место для фотосъемки. Интересно, что думала охрана моста, когда тонированная иномарка на медленном ходу двигалась вокруг по дороге, притормаживая и даже иногда немного сдавая назад? Вася пошутил, что "приоткроем сейчас окно, а снайпер из будки…".
Потом мы вернулись на свою сторону по проезду под мостом. Не удержавшись, перед знаком остановились на мгновенье и сделали снимок через лобовое стекло автомобиля. Еше немного проехали по дороге по берегу вверх по течению. Оттуда открывалась великолепнейшая панорама, но на фотографиях ее, к сожалению, передать не удалось.
Проехав дальше до автомобильного моста через Мсту, который находится немного выше по течению от железнодорожного и совсем не такой впечатляющий, мы через деревню Городищи попали к новой тяговой подстанции 190 км, там вышли и подошли к Мстинскому мосту уже с другой стороны. Несмотря на то, что подстанция огорожена забором, ворота с одной стороны полностью были сломаны, а с другой стороны распахнута створка. Заходи, кто хочешь, на территорию открытого распределительного устройства 110 кВ, трогай, что хочешь… От площадки подстанции к главным путям железной дороги перепендикулярно отсыпана насыпь. По ней проложено два отрезка железнодорожного пути, на которых на территории подстанции стоят два тяговых трансформатора.
Рядом расположена пассажирская платформа 190 км, на которой женщина с двумя мальчишками ожидала электричку в сторону Малой Вишеры. Как и на том берегу, и здесь параллельно современной трассе идет старая.
Мы вернулись обратно к подстанции и на машине проехали по верхнему краю выемки старой трассы до того месте, где она заканчивалась. Там мы вылезли и взобрались на самый близкий к мосту холм, поросший березами, и наблюдали проход вышеупомянутой электрички по мосту.
Выехав обратно на основную дорогу, мы направились к ныне уже не нужной станции Веребье. Сам одноименный поселок оказался крупным, но мы без труда нашли поворот к станции и дальше к деревне Заполек. Автодорога проходит под железной дорогой около петербургской горловины станции. Под железнодорожными путями на автодороге образовались большие ямы, заполненные водой, поэтому проезд с ходу на легковой машине представился вообще невозможным.


 ««  Станция Веребье

Тогда мы поднялись наверх к железной дороге, надеясь найти материал, которым можно было бы переложить самую большую лужу. Но поднялись и обомлели… Да, мы ожидали увидеть заброшенный участок, но не ожидали, что это будет так тоскливо! Контактная сеть снята, на опорах бесцельно болтаются консоли, изоляторы. Натяжные грузы анкерных участков беспомощно опущены на землю… Мощный путь на крупном и чистом балласте уже заносит снегом… На путях валяются всякие брошенные детали, открыты дверцы путевых ящиков со всякой автоматикой…
А ведь сколько раз я проезжал вот по этим рельсам, и в вагоне, и в электровозе, каждый поворот там знаю… И больше никогда, никогда я не проеду здесь, никогда не пройдет здесь поезд… А как было интересно смотреть, как современная дорога пересекала "царскую" прямую насыпь, как при выходе к оврагу большая выемка резко сменялась огромной насыпью и вагон взлетал! И электрички здесь ходили, люди приходили вот к этим платформам, теперь уже никому не нужным…

Около станционного здания стояло две ЭЧ-шных дрезины, причем в одной из них сидел человек. Видимо, заняты на разборке; может, еще дежурная по Веребью сидит. Но осталось непонятным, каким образом эти дрезины там очутились. К сожалению, нам не удалось побывать ни на одном примыкании обхода к прямой линии. Поэтому неизвестно, есть ли всетаки временная стрелка с главного хода на этот обход или нет.
Погрустив и сфотографировав Веребью, мы нашли шпалу и спустили ее вниз к переезду. Попробовали кинуть в лужу - а она плавает! Тут появилась еще одна лег ковая машина, "Дэу Нексия", из которой вылез местный представитель кавказской национальности в типичной кепке-аэродроме. Подошел, посмотрел, подумал, сказал, что "вот здэсь, сбоку, навэрное, можно проехать". Подъехал, стукнулся дном о выступ, но - проехал! Немного подумав, мы проследовали за ним.
Через несколько минут мы наконец-то достигли знаменитого Веребьинского оврага. Нашему взору опять от- крылись широкие просторы, и мы сразу заметили новый Веребьинский мост. Он так же огорожен "колючкой", дорога проходит по берегу реки далеко под мостом. Мы пересекли мост и остановились. Высота моста 53 метра, длина около 680 метров. С этой стороны около моста БСК соорудили несколько домиков - видимо, для сотрудников охраны моста. Кирилл заметил, что со стороны Питера медленно движется электричка. Василий вылез из машины и сделал единственную фотографию.

Мы уже начинали торопиться, хотелось вернуться к Мстинскому мосту до прохода "Авроры" и еще посетить Оксочи и бывшую УЖД в Торбино. Поэтому мы не стали долго задерживаться у нового моста, а двинулись обратно через Веребье и по основной дороге к Оксочам.
Дорога к Оксочам идет параллельно с переходом обходной линии через Веребьинский овраг по огромной насыпи. Мы выезжаем к теперь уже бывшему переезду и бывшему остановочному пункту Оксочи. Здесь взяла та же самая тоска, что и в Веребье… На переезде - закрытая будка, вырваный с мясом шлагбаум, машины уже через пути когда-то главной в стране линии накатали снежную дорогу…
Из Оксочей мы попробовали двинуться дальше в сторону Торбино, но чем дальше в лес, тем тяжелее становилось нечищенная снежная дорога с колеей чуть больше, чем дорожный просвет "Ауди". Помучавшись два километра, мы решили развернуться и поискать дорогу в Торбино в другом месте.

Вернувшись на основную дорогу, мы остановились на пересечении с речкой Веребье и пошли осматривать третью большую достопримечательность, а именно - огромную насыпь 40 метров высотой, сквозь которую речка пропуще- на сквозь тоннель, скромно именуемый трубой. Идти по глубокому снегу помогал весенний наст - проваливались мало.
Протопав по снегу метров пятьдесят, мы оказались у подножия насыпи, покрытом с этой стороны редким лесом. Действительно, есть труба! В трубе по левому берегу реки проложен пешеходный настил. К настилу с противоположного берега можно перейти над порталом трубы, для этого по обеим сторонам портала построены лесенки, плотно засыпанные снегом, а на верху портала оставлено место для дорожки и установлены перила. Доски настила у входа прогнили и сломаны, но внутри трубы, как ни странно, все сухо.
Длина трубы 87 метров. Переход закреплен закладными металлическими кронштейнами, причем весь металл, включая перила, старый. Сама труба сложена из гранитных тесаных блоков без каких-либо отклонений формы или разрушений. Внутренности трубы покрыты каким-то белым сухим налетом.
На южной стороне насыпь почти не заросла лесом. Наверх идет лестница.
Железнодорожный путь, оказывается, лежит не просто на насыпи! В тело насыпи вбит ряд швеллеров, ко- торые держат подпорную стенку из бетонных щитов высотой примерно два метра. Такая же конструкция с другого откоса. Пространство между этими подпорными стенками засыпано балластом, и уже на нем уложен путь. В этот же балласт забиты фундаменты опор контактной сети. Здесь контактная сеть тоже снята, видны признаки недействующей дороги, но в меньшей мере, чем на заброшенных станциях.
На другой стороне лесенки по откосу не было, но мы осторожно слезли с подпорной стенки и стали спускаться, держась за снег. Кирилл, не долго думая, лег на спину и, немного оттолкнувшись, покатился вниз на куртке.

Станция Веребье. Уже ненужная... »» 

Снег создавал необходимое сопротивление движению, поэтому скорость спуска была не слишком большой. Вслед за племянником покатился и Василий. Я же спустился на ногах - чуть медленнее, но зато вернее. Сейчас сижу, пишу эти строки и смотрю на соседний дом-девятиэтажку. Он высотой максимум тридцать метров. Неужели мы спустились с такой высоты, и страшно не было? Написано ведь, что насыпь высотой 40 метров…

Дальше мы поехали опять по той же дороге, что шла от Малой Вишеры. Новой карты у нас не было, а та, что была, оканчивалась у деревни Залужье. Куда вела дорога, мы не знали, да и поворота на Торбино что-то все не было и не было. Доехав до поселкаЯрцево, мы увидели развилку на Окуловку и Любытино. Поняв, что заблудились и нам не успеть к "Авроре", мы повернули в сторону Окуловки. Дорога довела до деревни Висленов Остров. Там опять развилка: до Окуловки - 58 км, до Торбино - 23. Мы соблазнились и поехали в Торбино. Ох, зачем мы это сделали! В результате мы попали на борьбу со снежной колеей аж до самой Боровенки. В Торбине к самой станции мы выехали уже затемно, спросили у путейцев, чистящих стрелки, как ехать дальше.

Еще за пару километров до Боровенки, порядком устав от тяжелой снежной дороги, мы увидели перед собой стоящий на дороге автомобиль ГАЗ. Обычная кабина, в моторе шофее, под колесом лужа какой-то эксплуатационной жидкости, сзади возвышается кузов-фургон зеленого цвета со скругленными углами. А рядом милиционер держит крепко на поводке злющую собаку… "Так, начинаются приключения, наверное это автомобиль для перевозки заключенных, и он сломался…" - подумали мы. Василий вы- лез, спросил, далеко ли до Боровенки. "Пару километров", - ответил милиционер и осветил нас фонариком. Василий пошел к водителю узнать, в чем дело. Подождав, я не выдержал и, выйдя, тоже спросил, в чем дело. Василий ответил, что не поступает топливо в карбюратор. Я крикнул, что надо залить бензином бутылку из-под лимонада, привязать выше карбюратора и подвести шланг! Водитель подошел и выхватил у меня бутылку из рук. Хлебнув остатки лимонада, он вылил остальное и, качаясь, пошел обратно к своей машине. Какой-то он был странный: глаз подбит, из носа кровь текла… Потом Василий рассказал, что тот водитель был совершенно пьян, а побила его якобы местная шпана. И вовсе это не зэков везли, а мебель, а милиционер с собакой на лесопункт направлялись.

Приятно было увидеть своими глазами исторические места. Но чувства после поездки остались смешанные: полный восторг от мостов, тоска по закрытому участку, и под конец это все разбавилсь напряженностью и уста- лостью от снежной дороги. Поэтому в планах вернуться туда еще раз.

 «« Оглавление...