Одним из главных залогов успеха при ведении боевых действий является четкое и надежное снабжение действующих армий боеприпасами, продовольствием и живой силой. Во время первой Мировой войны, когда автомобильный транспорт еще не достиг достаточного уровня развития, главная роль в снабжении армий отводилась железным дорогам. Но подводить ширококолейные дороги к линии фронта - дорого, долго и невыгодно, поэтому для целей снабжения фронта в конце XIX-начале XX вв. стали широко использоваться узкоколейные железные дороги, главным образом колеи 600 мм. Впоследствии их назвали военно-полевыми дорогами. Одна из военно-полевых узкоколеек, о существовании которой до недавнего времени было мало известно, сильно отличалась от всех других аналогичных железных дорог как по своей колее, так и по особому назначению, что делало эту дорогу одной из самых уникальных изо всех военно-полевых узкоколеек России.



Речь идет об УЖД Шахтах-ты-Баязет, или о Макинской железной дороге. Так в чем же заключалась ее уникальность?

Во-первых, эта железная дорога проходила по территории трех стран. Она начиналась в Азербайджане, в то время входившем в состав Российской империи, шла на юг в Иран, а потом заворачивала на запад и углублялась на территорию Турции примерно на 100 километров. Дорога обеспечивала снабжение российских армий Кавказского фронта. Строительство Макинской дороги началось в 1915 г. и завершилось в 1918 г.
Во-вторых, колея большинства военно-полевых дорог была либо 600 мм, либо 750 мм. Узкая колея снижала себестоимостью строительства и перевозок. Макинская УЖД имела колею 1067 мм, или 3,5 фута - так называемую "капскую" колею, принятую ныне, например, в Японии и Новой Зеландии. В чем же причина строительства дороги с такой необычной шириной колеи? Дело в том, что дорогу строили из рельсов, оставшихся в результате перешивки на широкою колею Ярославско-Вологодско-Архангельской узкоколейки аналогичной колеи. Зачем потребовалось завозить рельсы и другое необходимое оборудование и локомотивы с далекого Севера? Не слишком ли дорогое удовольствие для временной фронтовой узкоколейки? Игра стоила свеч! В стоимости игры и заключается третья и главная особенность, делавшая Макинскую дорогу уникальной: Макинская дорога вовсе не была временной.
Дело в том, что Россия надеялась в ходе войны присоединить к себе иранские и турецкие территории. В дальнейшем Макинская дорога должна была стать главной транспортной артерией этого региона и в будущем могла быть перешита на широкою колею. Вот почему все служебные здания дороги, станции, депо, склады и т. д. строились не деревянными, а каменными. Вдоль дороги возводились целые жилые массивы, новые поселки. Специально для строительства дороги разрабатывались месторождения бурого угля в зоне тяготения. На строительство дорогостоящих искусственных сооружений не жалели ни средств, ни сил: ведь дорога проходила по местности с очень сложным рельефом; на строительство только одного участка через Диадинский перевал было затрачено столько средств, сколько хватило бы на строительство не одной сотни километров обычных военно-полевых узкоколеек. Самое интересное, что в конечном итоге Макинская УЖД оказалась рентабельной!

На Макинской дороге эксплуатировалось в общем счете 88 паровозов шести различных серий и 1438 вагонов, из которых 140 были пассажирскими и специальными, остальные - товарными. Основное депо дороги размещалось в Шахтахты; кроме того, паровозные мастерские имелись также в Маку и Баязете, а на станции Саленькое было построено специально депо для паровозов-толкачей Диадинского перевала. В 1918 г. русские войска по причине выхода России из войны стали сдавать закавказские территорий Турции, оставив железную дорогу в целости и сохранности. К сожалению, турецкая сторона из-за экономических проблем не была в состоянии содержать и эксплуатировать эту дорогу и решила закрыть ее и разобрать. Что и было сделано. Так завершилась история Макинской УЖД.

 «« Оглавление...