Обратно к: » Оглавление » Другие выпуски
 Выпуск 5 » Август 2003 года


Т. ТАНКУЛА, перевод Дмитрий Зиновьев.

АМЕРИКАНСКИЕ ЛОКОМОТИВЫ В ЭСТОНИИ



Американские тепловозы C36.7i номер 1550 и 1551 в Валге, февраль 2003 года. Фото Т. Клауса. »» 

Транснациональная приватизация железных дорог набирает обороты. За покупкой новозеландской железнодорож- ной компании "Транзрэйл" (Tranz Rail) американской корпорацией "Висконсин Сентрал" (Wisconsin Central) последовали железные дороги Австралии, Канады, Мексики, Великобритании - и, наконец, Эстонии.

Еще в 1999 г. Эд Буркхардт (Ed Burkhardt) начал приглядываться к Эстонской государственной железной дороге (EVR). Эта железная дорога была образована в результате распада СССР. Ее колея 1520 мм (или 5 футов), суммарная длина около 700 км. Эстонская железная дорога в частности связывает столицу и главный порт страны Таллин с городом Тапа, где находятся вагонные и локомотивные мастерские. От Тапы одна линия продолжается на восток, к Нарве и российской границе. Вторая линия отворачивает на юг к университетскому городу Тарту. Тарту расположен в вершине железнодорожного треугольника, одна сторона которого ведет к российской границе и далее к Печорам, а вторая - к латвийской границе, к Валге. В основании треугольника лежит линия Валга-Печоры.
На обеих линиях к западу от Нарвы и от Печор имеются небольшие участки с достаточно крутыми уклонами, ограничивающие вес прибывающих из России товарных поездов. Вагоны и цистерны, образующие излишний вес, отцепляются от составов на накопительных станциях. Впоследствии, по мере накопления, из них составляются новые поезда, которые снова расцепляются на сортировочной горке в Тапе. Грузоперевозки по Эстонской ж. д. составляют до 40 миллионов тонн в год. Большинство перевозимых грузов поступают из России. В основном это экспортная нефть. Нефтеналивные составы следуют от Нарвы и от Печор в Таллин и далее в балтийский порт Мууга, где нефть заливается в танкеры.
По увольнении из "Висконсин Сентрал" Буркхардт основал новую компанию - "Рэйл Уорлд" (Rail World Inc.). Эта компания стала костяком консорциума, включившего также английскую строительную фирму "Джарвис ПЛС" (Jarvis PLC), эстонскую инвестиционную группу "Ганигер" (Ganiger) и американскую корпорацию "Рэйл Девелопмент Корпорэйшн" (Rail Development Corporation), возглав- ляемую Генри Познером (Henry Posner III) и базирующуюся в Питтсбурге (Pittsburg). В августа 2001 года новый консорциум, названный "Балтик Рэйл Сервис" (Baltic Rail Service), выкупил 66% акций EVR, в то время как оставшиеся 34% остались в руках эстонского правительства. При этом было оговорено, что в случае приватизации оставшихся 34% акций "Балтик Рэйл Сервис" имеет приоритетное право их покупки.


 ««  Тепловозы ЧМЭ3 и C36-7i на станции Копли. Автор - Т. Клаус.

Проблемы, осложняющие жизнь EVR, типичны для "национальной" железной дороги: раздутые штаты служащих, медленный оборот составов и неэффективность. EVR предприняла попытку сократить штаты еще до приватизации, но на момент покупки число рабочих и служащих все равно оставалось неоправданно большим. Например, в служ- бе локомотивного хозяйства на каждый локомотив приходилось в среднем 6 механиков, в то время как "Висконсин Сентрал" содержит 0,6 механика на локомотив. Объяснение этой избыточности простое - квалификация механиков оставляла желать лучшего.

Локомотивный парк, доставшийся EVR в наследство при разделе советских железных дорог, типичен для восточноевропейских стран. Маневровые локомотивы представ- лены 34 шестиосными тепловозами ЧМЭ3 производства словацкого [чехословацкого - Д. З.] завода ЧКД мощностью 1331 л. с., напоминающими американские SD-7. В качестве магистральной тяги используются тепловозы М62 в трех конфигурациях. Эти шестиосные тепловозы Луганского завода мощностью 1971 л. с. выпускались в виде одиночных тепловозов (собственно М62, двухкабинные), в виде спарок 2М62 (с кабинами в голове и в хвосте спарки) и в трехсекционном исполнении (3М62). В собственности EVR находятся примерно 45 локомотивов этого типа. Тепловозы М62 достаточно популярны в мире и могут быть замечены на железных дорогах стандартной и широкой колеи в Европе, Азии и даже на Кубе.
В качестве дополнения к 2М62 EVR закупила 15 комплектов тепловозов 2ТЭ116. Эти двухсекционные локомотивы также производились Луганским заводом. Их мощность составляет 3012 л. с. на секцию (6000 л. с. на спарку). Первые 2ТЭ116 с электродвигателями постоянного тока были выпущены в 1971 году в качестве экспериментальных прототипов. Впоследствии было налажено их серийное производство.
Все вышеупомянутые тепловозы выпускались в "коммунистические времена" при плановой экономике. В ре- зультате графики обслуживания и ремонта тепловозов оказались гораздо более трудоемкими, чем где бы то ни было в Северной Америке. Это приводило к раздуванию локомотивного парка и штатов деповских ра- бочих, а также к многочисленным простоям, связанным с обслуживанием и с ремонтом.

Старые советские локомотивы печально известны из-за многочисленных утечек топлива, приводящих потерям и к загрязнению балласта. О качестве тепловозов говорит хотя бы такой факт: во время поездки помощник машиниста обязан периодически заходить в машинное отделение и проверять системы охлаждения, смазки и подачи топлива на предмет наличия утечек, а также устранять эти утечки, будь таковые найдены!
Установленная максимальная нагрузка на ось традиционно ограничивала вес локомотивов EVR. Однако тщатель- ное исследование состояния пути и мостов EVR показало, что это ограничение не имеет под собой достаточных оснований и что инфраструктура в состоянии выдержать гораздо большие нагрузки. Результаты исследований указали путь к решению проблемы: если бы американские тепловозы были поставлены в Эстонию, это позволило бы увеличить длину поездов и сократить задержки. В качестве замены старой советской техники Буркхардт предложил использовать шестиосные американские тепловозы мощностью 3000 л. с. Расчеты, основанные на данных о расстояниях, временах пробега и грузопотоках, привели к следующим цифрам: Эстонской ж. д. требовалось 54 магистральных и 20 маневровых локомотивов. Вооруженные этими цифрами, мы обратились обратились к ведущим американским тепловозостроительным компаниям: "Электромотив Дивижн" (Electromotive Division, EMD) фирмы "Дженерал Моторс" (General Motors) и "Дженерал Электрик Транспортэйшн Систем" (General Electric Transportation System, GETS). Как ни странно, EVR объявила тендер на новые локомотивы еще за несколько месяцев до создания "Рэйл Уорлд"!

За организацию тендера отвечал Оскар Калмус (Oskar Kalmus), новый управляющий локомотивным департаментом EVR. Будучи опытным железнодорожником и выпускником ЛИИЖТа, Оскар отлично разбирается в организации Эстон- ской ж. д. EMD предложила Оскару и EVR свою самую современную экспортную модель - тепловоз GT46 мощностью 4000 л. с. GETS предложила новый четырехтележечный локомотив 8-44BB мощностью 4000 л. с., разработанный специально для Эстонии. К сожалению, стоимость обоих проектов была вне пределов досягаемости EVR.
EMD и GETS предложили аналогичную сделку компании "Рэйл Уорлд", но стоимость покупки и последующей реконструкции Эстонской железной дороги была и так слишком высока, чтобы позволить компании вкладывать деньги в новый подвижной состав. "Рэйл Уорлд" рассмотрела варианты аренды локомотивов (как новых, так и бывших в употреблении), но стоило только руководству упомянуть страну предполагаемого использования оборудования, как арен- даторы отказывались от сделки.
У компании не оставалось иного выбора, как приобрести бывшие в употреблении американские тепловозы.



Тепловозы ЧМЭ3, М62 и C36.7i на станции Копли. Автор — Т. Клаус »» 

"Большая четверка" американских железнодорожных компаний интенсивно закупала новые тепловозы на протяжении последних 5 лет. Остальные компании с нетерпением ждали того дня, когда на рынке появятся дешевые, подержанные, но вполне работоспособные тепловозы.
Ожидалось, что спрос на локомотивы SD40-2 и менее мощные GP будет намного отставать от предложения. Все, что потребуется от "Рэйл Уорлд", - это расширить локомотивные тележки до 1520 мм и приподнять сцепки примерно на 18 см. Вот вам и эстонские тепловозы!

"Рэйл Уорлд" приступила к поискам потенциального продавца. Руководство компании связалось с владельцами локомотивов, сдаваемых в аренду, и с локомотиворемонтными заводами, и пришло к невеселому выводу: все SD40-2 продавались "в комплекте с золотыми кирпичами". Принимая во внимание возраст и состояние этих тепловозов, цены были просто астрономическими. Дополнительную головную боль доставил компании ее кредитующий банк, посчитавший мероприятие чрезвычайно оптимистично задуманным (как выяснилось впоследствии, наши ожидания были на самом деле чрезмерно пессимистичными, но это уже тема для другой истории!).
В результате бюджет компании на приобретение локомотивов был урезан. Кроме того, эксперты банка рекомендовали сохранить все тепловозы ЧМЭ3 и по крайней мере несколько 2ТЭ116. Надежды на переоснащение локомотивного парка потускнели… И тут в чикагский офис "Рэйл Уорлд" явился с визитом сотрудник GETS Брюс Суили (Bruce Sweeley). Брюс отвечал в GETS за "эстонский проект" и тесно со- трудничал с Оскаром. Ситуация в GETS напоминала 1950-е годы, когда производители тепловозов тщательно изучали потребности заказчиков и пытались разработать "индивидуальные" локомотивы, учитывающие эти потребности.
Для участия в тендере EVR GETS создал команду экспертов, рассмотревших ситуацию, сложившуюся в EVR, со всех точек зрения. Эксперты проанализировали длину приемо-отгрузочных путей, частоту движения составов и возможности инфраструктуры железной дороги. В то время как, согласно условиям тендера, нагрузка на ось была занижена, Брюс был уверен, что существующая инфраструктура EVR в состоянии выдержать нагрузку, сравнимую с принятой в США, без серьезных последствий. К сожалению, вопрос о стоимости проекта оставался открытым. Я помню, как я напомнил Брюсу, что чековая книжка проекта становится все тоньше и тоньше. Брюс замолчал, посмотрел мне в глаза и сказал, что у него есть одна идея, которая наверняка решит все проблемы, но требует некоторого предварительного изучения.

Через пару недель Брюс вернулся со Стивом Траером (Stieve Trier), менеджером GETS по продажам, - и с новым предложением: GETS бралась переоборудовать для нас подержанные американские тепловозы. Неплохо для начала: надежная технология, 3000 л. с. и разумная цена! Все тепловозы принадлежали к серии C36-7i, как того требовала EVR (дело в том, что GETS уже продала два тепловоза этой серии в Монголию, и эта серия уже была сертифицирована для работы на железных дорогах бывшего СССР). Предполагалось, что эти тепловозы буду использованы как в качестве магистральных, так и в качестве маневровых. Однородность локомотивного парка уменьшит эксплуатационные расходы, а его сокращение позволит закрыть депо Тапа и перевести все операции по ремонту и обслуживанию тепловозов в окрестности Таллина. Капитальный ремонт будет осуществляться в мастерских в Копли, а текущее обслуживание и заправка - в Мууга.
Мууга, основной экспортный порт Эстонии, представлялся идеальным местом для постройки нового депо. Существующие мастерские (построенные в 1980-х годах и состоявшие из двух тупиковых путей) необходимо было расширить: превратить депо из тупикового в сквозное и добавить третий путь и заправочный пункт. Кстати, интересной особенностью мастерских в Мууга является бомбоубежище, размещенное в глубоких подвалах управления. Когда мы спросили уп- равляющего, кого боялись те, кто строил это убежище, уп- равляющий ткнул пальцем в нашу сторону и сказал с улыбкой: "Вас!".


 ««  Бригада тепловоза C36-7i на обкатке в Нарве. Автор — Railway Development Corporation

После первой встречи с Брюсом Суили и еще одним сотрудником GETS, Брайаном Бэджером (Brian Badger), мы до- говорились созвониться через неделю и договориться о ценах. Утром того самого дня, на который было запланировано обсуждение, наши банки преподнесли нам очередной сюрприз: бюджет на приобретение новых тепловозов был урезан еще раз. Банк дал "добро" на приобретение всего 35 тепловозов. Эти новости были немедленно доведены до сведения приехавших Суили и Траера, а также - по телефону - до Рэя Стемпки (Ray Stempka) и Брайана Бэджера, находившихся в Эри. Как бы мы ни пытались, мы не смогли бы отремонтировать и модифицировать столько тепловозов, сколько требовалось для проекта. Тем не менее сотрудники GETS, как хороший боксеры, которые падают лишь для того, чтобы снова встать, сделали доклад согласно имевшимся в их распоряжении цифрам и пообещали через неделю разработать новые предложения - с учетом нашего урезанного бюджета.
Дни прошли незаметно, и я уже начал волноваться - как бы наши планы не пошли прахом! Перед началом сове- щания Стив Траер вручил мне папку с новым предложением GETS. Я почуствовал себя ребенком, разворачивающим новогодний подарок. Я перелистывал страницу за страницей в поисках предложенной стоимости контракта. Стив предложил мне немного подождать, пока все заинтересованные лица не соберутся и не пролистают папку сообща.
Мы упомянули, что после ремонта и модернизации тепловозы должны быть в хорошем состоянии: не в идеальном (этого мы не могли себе позволить!), но и не "на подвязках". Хотя бы в таком состоянии, в каком находятся локомотивы, сдаваемые в аренду. GETS предложила отремонтировать 19 тепловозов серии C30-7 и 55 тепловозов серии C36-7. Вместо перешивки "родных" тележек этих локомотивов GETS поставит их на новые специально изготовленные тележки широкой колеи, что позволит избавиться от необходимости ремонтировать их - хотя бы в течение некоторого времени. На тележках будут установлены новые оси и колеса фирмы "Гриффин" (Griffin) диаметром 1067 мм. На всех тепловозах с обоих концов будут установлены сцепки СА3 российского образца, а также скотосбрасыватели и пишущие скоростомеры. Локомотивы будут в приемлемом рабочем состоянии и будут снабжены интегрированной системой "Брайт Стар" (Bright Star). GETS также давал гарантию сроком на один год.
"Брайт Стар" позволяет избавиться от большинства проводов и реле в электрическом шкафу тепловоза, заменив их микропроцессором. Система использует термодатчики для контроля температуры тракционных электромоторов, уменьшая боксование и расход топлива. В частности, она в состоянии заглушить дизельный двигатель, если он работает на холостом ходу и температура окружающего воздуха позволяет безболезненно перезапустить его.
GETS также пообещала наладить бесперебойное снабжение запасными частями и расходными материалами в течение первого года работы тепловозов в Эстонии. В пакет вошли механические и наладочные инструменты, обучение технического персонала на месте эксплуатации и один год бесплатной технической поддержки. Но самое главное - cтоимость контракта, включая стоимость доставки локомотивов в Эстонию, вполне соответствовала нашим возможностям!

Совет директоров EVR немедленно объявил новый тендер, и неудивительно, что ни одна из участвовавших в тен- дере компаний не смогла предложить более привлекательных условий, чем GETS. Тепловозы, закупленные EVR, приведут к увеличению производительности и к уменьшению расходов сразу по нескольким пунктам. Вот лишь некоторые из преимуществ:
- тепловозы GETS поведут полновесные поезда от российской границы до Таллина без промежуточных простоев;
- грузы от границы до порта буду доставляться гораздо быстрее;
- сортировочная горка в Тапе может быть закрыта;
- отношение числа механиков к числу локомотивов может быть уменьшено с шести к одному до одного к одному;
- локомотивное депо в Тапе может быть закрыто;
- простои локомотивов будут уменьшены;
- простои локомотивных бригад будут уменьшены;
- вред, наносимый окружающей среде, будет минимизирован.

Если бы не плодотворное сотрудничество с GETS, Эстонии и "Балтик Рэйл Сервис" пришлось бы довольствоваться старыми, неэкономичными локомотивами. В результате удачной сделки Эстония получила современные мощные тепловозы.

Первые локомотивы фирмы GE прибыли в Эстонию в мае 2002 года. Победные реляции и фанфары зазвучали еще до прибытия корабля в порт. EVR удалось договориться о вполне разумной стоимости разгрузки. Тем не менее всего за несколько недель до прибытия корабля таллинский порт изменил расценки, подняв их до запредельных высот. Эстонской стороне пришлось прибегнуть к нетрадиционным решениям - для начала руководство EVR обратилось за помощьюк Балтийскому судостроительному заводу.
Специализацией Балтийского завода в советские времена было строительство кораблей, но позже он разросся и включил в себя порт, судоремонтный завод и даже вагоноремонтный завод. Завод согласился выгрузить тепловозы с палубы за умеренную цену, но отказался "поставить их на рельсы". Не пошло-с…



Тепловоз C36-7i на обкатке в Нарве. Автор — Railway Development Corporation »» 

В конце концов стороны пришли к соглашению. Разгрузка будет производиться корабельной стрелой, управляемой корабельным же крановщиком. Сначала буду выгружены тележки и откачены в сторону, после чего будут выгружены собственно локомотивы. Естественно, перед постановкой локомотивов на землю под них нужно покатить пару тележек. Сначала EVR планировала использовать для этой процедуры грузовик с подъемником, но потом отдала предпочтение собственному ремонтно-строительному поезду.
Команда ремонтно-строительного поезда подготовлена для участия в самых разнообразных мероприятиях, в частности, для ликвидации последствий крушений и сходов поездов с рельсов, для ремонта мостов и прочих сооружений с использованием тяжелых кранов, для очистки участков, загрязненных ядовитыми веществами и т. п. В распоряжении ремонтников - краны и автомобили (в том числе два армейских грузовика). Один из этих грузовиков, оборудованный лебедкой, использовался для перемещения тележек. За красно-белую раскраску этих грузовиков, приправленную синими "мигалками", я прозвал рабочих поезда "привидениями".

Следующим утром мы с "привидениями" и местными локомотивщиками начали выгрузку. После непродолжительной задержки первый тепловоз был установлен на тележки и подготовлен к обкатке.
Как правило, широтные поезда EVR обслуживаются двумя локомотивами, 2М62 или 2ТЭ116. К тестовому поезду прицепили два C36-7. Наше первое упражнение заключалось в проводке "модернизированного" поезда по "классическому" расписанию. Типичный поезд Таллин-Нарва состоит из 60 цистерн суммарным весом 1300 тонн, в то время как поезд Нарва-Таллин, состоящий из тех же 60 цистерн, весит 5000 тонн и более. После того, как были проверены стандартные характеристики новых локомотивов, мы перешли к обкатке. Какие-то испытания были запланированы официально, в то время как остальные случались спонтанно, в процессе рутинной эксплуатации тепловозов.

Хотелось бы упомянуть два нетривиальных случая. Первый произошел в субботу 22 июня 2002 г., в разгар эстонского национального праздника. Тепловозы номер 1501 и 1505 работали на маршруте Копли-Нарва-Копли.
В восточном направлении мы тянули состав из пятидесяти порожних полувагонов. Поскольку вес состава был минимален, мы шли на одиночной тяге и тем не менее проделали путь примерно за 4 часа без накладок и происшествий. В обратном направлении нам предстояло перевезти 6000 тонн нефти. Все шло как по маслу, пока мы не приблизились к подъему у города Йыхви. Протяженность подъема у Йыхви - пять километров, а уклон - 11‰. Станция Йыхви находится посередине подъема. Как правило, на этой станции поезда поджидает тепловозтолкач М62, который помогает составам взять подъем. На этот раз наш поезд пошел на подъем на восьмой позиции контроллера на скорости 48 км/ч. Машинист воскликнул: "Красный бык!", имея в виду как популярный тонизирующий напиток, так и тепловоз. Забавно! Но самое забавное было впереди. На следующей неделе, в понедельник, локомотивы номер 1500 и 1502 вышли на маршрут Копли-Нарва-Мууга. В восточном направлении поезд состоял из пятидесяти порожних цистерн и пришел в Нарву раньше, чем полагалось по "старому" расписанию. Нам предстояло отвести в Мууга 66 цистерн с нефтью весом 5541 т.

Машинист попался консервативный и перевел контроллер в восьмую позицию только после того, как я сказал ему несколько раз "каэкса тротл!" ("восьмая позиция").
Состав быстро набрал скорость. Локомотивная бригада была в восторге. Мы уже предвкушали, как машинист будет хвастаться своим коллегам в депо… И тут мы подошли к холму у Йыхви. На станции Йыхви нам пришлось пропустить идущий на восток скорый поезд "Москва-Экспресс". Едва загорелся зеленый сигнал, машинист набрал "каэкса тротл", и мы полезли в горку. В этот самый момент по неизвестной причине поезд остановился. То ли машинист случайно отпустил контроллер, то ли компьютер дал сбой - я так и не понял. И вот мы стоим посредине йыхвинской горки - двадцать цистерн на уклоне, остальные - на станции. Машинист попытался сдвинуть состав, отпустив тормоз, сдав назад и потом набрав позиции. Мы осмотрели оба локомотива и, не обнаружив никаких неполадок, я дал машинисту "добро".
Машинист попадал в подобную ситуацию не впервые, и в предыдущие разы (на старых тепловозах) у него перегорали тракционные моторы. Поэтому он упорно отказывался выставить пятую позицию. "Сэйцэ, сэйцэ!" ("Семь, семь!") - кричал я машинисту. В конце концов он недоверчиво проворчал что-то и передвинул на "сэйцэ". Медленно, сантиметр за сантиметром, мы начали продвигаться в гору. В этот момент я взглянул на указатель мощности системы "Брайт Стар". Наш тепловоз но


 ««  Тепловоз C36.7i на передаточкой ветке Юлемисте—Мууга. Автор — Railway Development Corporation

минальной мощностью 3600 л. с. развивал невероятную пиковую мощность 3925 л. с. - и это только головная секция! Как только наша скорость начала расти, я немедленно потребовал, чтобы машинист перевел контрол- лер в восьмую позицию. "Каэкса тротл???" - переспросил машинист. - "Каэкса тротл!" - возбужденно отве- тил я. Машинист указал на зашкаливший амперметр на панели управления. Я уверил его на смешанном англоэстонско-русском языке, что система "Брайт Стар" не позволит нам повредить тракционные моторы. Как только машинист перевел контроллер в восьмую позицию, мы без проблем вскарабкались на горку. Мы были в восторге, пожимали друг другу руки и прославляли "Крас- ного быка".
На следующей неделе, в Таллине, по пути в гостиницу я решил после ужина, часов в 9 вечера, зайти в уп- равление EVR. Проходя через диспетчерскую, я спросил присутствовавших там, слышали ли они про проис- шествие в Йыхви. "Конечно!" - ответила одна из диспетчерш, - "Мой муж - машинист того самого тепловоза!". Так об "йыхвинском происшествии" узнала вся Эстонская железная дорога.

Через некоторое время состоялась торжественная передача локомотивов EVR, на которой присутствовали Эд Буркхардт, члены Наблюдательного совета и общественность. Но реально-то тепловозы были продемонст- рированы эстонцам именно во время той самой поездки.
После официальной передачи были проведены официальные ходовые испытания под руководством Оскара Кал- муса и Херба Пэйна (Herb Payne), нового управляющего EVR. Бывший сотрудник компании "Бурлингтон Нортерн" (Burlington Northern), Херб поработал на железных дорогах в компании и в США, и в Аргентине и был настоящей кладезью знаний и идей.
В пятницу 12 июля 2002 г. EVR провела официальные испытания поезда с двумя тепловозами C36 и 90 цистернами с нефтью на маршруте Нарва-Мууга. Вес поезда составлял 7400 тонн, длина - 1200 м. Поезд прошел маршрут строго по расписанию, включая две полных остановки в пути для проверки тормозов. Поездка обошлась без происшествий, и минимальная скорость поезда на уклонах составила 40 км/ч. Херб и остальные официальные лица устроили овацию машинисту, когда поезд остановился в Мууга.
Херб сказал, что поездка "воспринималась локомотивной бригадой и сопровождающими лицами как истори- ческая - насколько мы знаем, мы провели самый длинный и самый тяжеловесный состав в Эстонии за все время ее существования. Кроме того, мы встретили идущий нам навстречу состав, тоже ведомый парой C36". Но у Херба и компании были и более грандиозные планы - провести следующий тестовый поезд весом 5000 тонн с одиночной тягой - с одним C36-7i.
Следующая страница железнодорожной истории Эстонии была написана в четверг 28 июля 2002 года. Локомотив номер 1501 (с локомотивом 1507 в резерве) провел 5,5-тысячетонный состав из Нарвы в Таллин. Как бы соревнуясь с ним, через несколько часов одиночный тепловоз номер 1505 без проблем справился с тем же самым заданием. Реакцию эстонцев на происшедшее лучше всего передают слова Алекса Аверсона (Alex Averson) из Департамента транспорта: "Диспетчеры EVR со слезами на глазах благодарили компанию GE и ее руководство". Это - лучшая похвала железнодорожникам!

 «« Оглавление...


Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции.

Хостинг от uCoz