Вскоре после публикации первой части моих заметок о японских желзных дорогах в журнале «Семафор» мне предоставилась возможность в очередной раз посетить Страну Восходящего Солнца. На этот раз официальной целью поездки был доклад на заумную тему на международной конференции по электронике в городе Осака, а неофициальной – максимально масштабное исследование железнодорожного и родственных ему видов транспорта во всех их проявлениях (собственно железные дороги, метрополитены, монорельсы и фуникулёры). «Искпедиция» проходила по следующему маршруту: аэропорт Нарита в Токио – «наукоград» Цукуба – Токио – Осака – аэропорт Кансай, и заняла целую неделю. Было отснято пять фотоплёнок (к сожалению, в связи с недостатком места привести все фотографии в этой статье не представляется возможным!) В путешествии меня сопровождали мои японские друзья и коллеги «по основной специальности» Синичи Ёрозу и Ёсио Камеда, которые принимали посильное участие в фотосъёмках и в переводе пояснительных надписей и путеводителей с японского на английский, за что им огромное спасибо!

ЦУКУБА

Небольшой японский городок Цукуба, расположенный в 40 км к северо-востоку от Токио, представляет из себя японский вариант подмосковной Черноголовки: «наукоград», построенный чуть ли не посреди чистого поля в шестидесятые годы и буквально нашпигованный научно-исследовательскими заведениями. Именно по этой причине моё третье путешествие по Японии началось с Цукубы. С моей точки зрения и с точки зрения ферроэквинологии, Цукуба обладала одним серьёзным недостатком: в ней не было железных дорог! Впрочем, как выяснилось впоследствии, этот недостаток оказался не таким уж фатальным.
Первый же день в Цукубе я начал с просмотра небольшой брошюры с описанием достопримечательностей города, найденной в гостиничном номере. Каково же было моё изумление, когда я обнаружил, что за время моего отсутствия в городе (то есть за пару лет) Цукуба предприняла решительную попытку изменить свой железнодорожный статус! Администрации города и префектуры Ибараки совместно с руководством железнодорожной компании «JR East» решили построить новую скоростную пригородную линию Токио-Цукуба, чтобы связать интенсивно развивающийся город со столицей страны. Строительство планировалось завершить немногим более чем за два года, к июлю 2001 г., но по каким-то неизвестным мне обстоятельствам оно затянулось, так что попользоваться свежеоткрытой линией мне не удалось. Тем не менее в центре города мною была обнаружена стройплощадка с котлованом для нового подземного железнодорожного вокзала, совмещённого с наземным автовокзалом. Работа на стройке кипела, и у меня нет никаких сомнений, что в следующий раз я смогу попасть в Цукубу на электричке (впрочем, до следующего раза ещё надо дожить).
Второй сюрприз был преподнесён городом Цукуба буквально на следующий день. Из путеводителя по «ферроэквинологичеким» местам Японии следовало, что в городском парке имеется железнодорожная экспозиция (к чему бы это?) Я бы никогда не попал в этот загадочный парк, если бы не повестка дня, согласно которой как раз на обеденное время был назначен невероятно скучный доклад,. Скучный, замечу, как для меня, так и для С. Ёрозу! Мы незамедлительно воспользовались этой возможностью и уже через пять минут были в парке. Экспозиция действительно оказлась весьма скромной: старинный семафор, одиноко торчащий посреди асфальтовой площадки, с трудом узнаваемый вагон дизель-поезда «Ки-Ха»-04-8 и… «мой любимый, мой хороший» паровоз серии Д51 номер 70, самая популярная серия в до- и послевоенной Японии.

Паровоз Д51-70 и дизель-поезд «Ки-Ха»-04-8 в Цукубе »» 

Паровозы Д51 («дэ го-ичи») до их пор с успехом трудятся на железных дорогах Кореи, Китая, Юго-Восточной Азии и, конечно же, Сахалина! По крайней мере один из уцелевших сахалинских Д51 был недавно восстановлен до рабочего состояния и используется для туристических поездок. Но Сахалин, как известно, далеко, а Япония – рядом.
Я облазил паровоз со всех сторон, немало смутив японских мам, выгуливавших в парке детишек. С помощью С. Ёрозу была переведена на английский грозная иероглифическая надпись на тендере, оказавшаяся копией нашего «Берегись контактного провода!» Кто бы мог подумать…
На этом моё знакомство с ферроэквинологией Цукубы подошло к концу, если не считать фотографии входных туникетов станции Цучюра, сделанной мной во время ожидания электрички на Токио.

ТОКИО

Столицу Японии и один из самых больших городов мира мы миновали в суете и толчее. Ставшая уже знакомой пересадка на станции Уэно с электрички из Цучюры на электричку Кольцевой (Чюо) внутригородской линии, ещё две остановки – и мы на центральном вокзале, собственно на станции Токио. Билеты на всю дорогу от Цучюры до Осаки были куплены ещё перед посадкой на электричку, поэтому мы направляемся к платформам скростных электропоездов «Синкансэн» напрямую, минуя билетные кассы и лишь «скармливая» очередной картоный магнитный билетик очередному турникету.


 ««  Турникеты станции Цучюра

Поезд, похожий на фюзеляж огромного самолёта с обрубленными крыльями, медленно подползает к перрону, гудя кондиционерами и электродвигателями. Наши места – в «зелёном» вагоне (здесь сиденья и билеты – с номерами, гарантированно не придётся ехать стоя, хотя и цена повыше). Мой первый вопрос: «А не пора ли нам подкрепиться?» Японцы загадочно усмехаются и соглашаются, после чего Ёсио остаётся в поезде каралулить вещи, а мы с Синичи выходим на платформу и заходим в расположенный там киоск. В киоске – «Товары в дорогу»: готовый японский зелёный чай в разнообразных упаковках и ящички «бенто», такая же неизменная принадлежность путешествующего японца, как варёная курица, лучший друг советского пассажира. В ящичках – суши, соленья, рис, жареное мясо, свежие овощи. Всё это упаковано в картонную коробку с характерным железнодорожным пейзажем на обложке.
Возвращаемся в вагон. Поезд плавно трогается с места, загорается электронное табло в конце салона с надписями по-японски и по-английски, включается магнитофон с приветственной музыкой… и раздаётся громогласный шорох распечатываемых «бенто». Наш вагон на четверть часа превращается в вагон-ресторан. Вкусно, аппетитно, но, как потом оказалось, не слишком питательно…
Последнее, что я успел рассмотреть в Токио, – опоры строящегося монорельса, который в самом недалёком будущем соединит центр города с юго-восточными районами.

ЭДО - ОСАКА

Путешествие из Токио в Осаку на скоростном позде «Синкансэн» (дословно «Новый поезд», а вовсе не «поезд-пуля»!) неутомительно и занимает около трёх часов при средней скорости движения 250 км/ч. Трасса проходит по роскошным залитым водой рисовым полям, по чайным плантациям префектуры Сизуока, знаменитой своим белым чаем, по узким горным долинам центральной Японии (ныряя из тоннеля в тоннель), пересекает широкие мелкие каменистые горные реки…. Я попытался было подсчитать число тоннелей и мостов на линии, но сбился, дойдя до сотни.
На протяжении примерно половины маршрута параллельно линии «Синкансэн» идёт нескоростная линия капской колеи (1067 мм). На ней были обнаружены огромные сортировочные станции Сизуока, Нагоя и Хамамацу.
Наконец под монотонное бормотание девушек, развозящих по проходу мороженое, бутерброды и прохладительные напитки, мы прибыли в Осаку.

ОСАКА

За время визита в Осаку предполагалось предпринять как экстенсивное, так и интенсивное изучение местных ферроэквинологических достопримечательностей. Под экстенсивным изучением понималось посещение максимального числа линий и станций с последующим фотографированием. Под интенсивным – изучение различных сторон функционирования железнодорожного транспорта, которые по тем или иным причинам были недоступны во время моих предыдущих визитов в Страну Восходящего Солнца.
Как говорил незабвенный Остап Бендер, «погода благоприятствовала любви»: окна моего гостиничного номера выходили прямо на станцию Сэнри-Чюо осакского монорельса. Эстакада монорелься проходила под моими окнами буквально на расстоянии пары сотен метров. Более того, выяснилось, что на заседания мне предстоит ездить ежедневно на этом самом монорельсе, а в сотне метров от гостиницы находилась одноимённая станиция Осакского метрополитена. Более удачное расположение звёзд трудно было представить.

Монорельс

Поскольку уж речь зашла о монорельсе, остановлюсь на некоторых деталях его конструкции. Несущая эстакада монорельса представляет из себя две железобетонных балки 1х1 м² в сечении каждая (все размеры даны ориентировочно).

Осакский монорельс »» 

Эстакада находится на железобетонных столбах такого же сечения высотой примерно 15 метров. На балках на боковых сторонах смонтированы токонесущие металлические рельсы. Впечатляют уклоны эстакады: временами они достигают 10°/oo! Поезда состоят из четырёх вагонов на резиновом ходу, соединённых тамбуром и управляемых машинистом. Вагоны как бы «охватывают» свою балку эстакады с боков и даже частично снизу. Боковые колёса удерживают состав в вертикальном положении. Составы разгоняются до скорости 30-40 км/ч, расстояние между станциями около двух километров. Поезда следуют с 5-50 утра до 23-40 вечера с интервалом 12 минут.


 «« В вагоне монорельса

Монорельс проходит по северной оконечности города и соединяет старый осакский аэропорт с Экспоцентром и со станцией Кадома-Си. Всего на линии монорельса 16 станций. Имеется также ответвление от станции Бампаку-Кинэн-Коэн до станции Хандай-Бйоуин-Маэ. На той же станции Бампаку-Кинэн-Коэн находится депо с весьма развитым путевым хозяйством (возможно, не единственное). Я насчитал как минимум 12 путей, на одном из которых стояли агрегаты, весьма похожие на автомотрисы! К сожалению, фотосъёмка депо была отложена на последний день и не состоялась по причине обрушившегося на Осаку тропического ливня. Особый интерес представляют стрелки: фрагмент эстакады укреплён на подвижной платформе и переводится (точнее, перееезжает на специальных колёсиках) из одной позиции в другую наподобие остряка. Процесс перевода стрелки автоматизирован и занимает не более 15 секунд.

Метрополитен

Осака – третий по величине город Японии с населением более 5 миллионов человек. В городе имеется семь линий метрополитена. Каждая линия имеет название и ассоциированный цвет: Мидосудзи – красная, Танимачи – фиолетовая, Ёцубаси – синяя, Чюо – зелёная, Сенничимаэ – розовая, Сакайсудзи – коричневая, Нагахори – светло-зелёная. Кроме того, на всех схемах метро показана также линия Нанко-Порттаун. О ней речь пойдёт в разделе «Новый Трамвай». На момент моего визита в системе насчитывалось 146 станций, 21 пересадочный узел, четыре пересадки на монорельс и многочисленные пересадки на железные дороги. Подземно-подводный участок «Асасиобаси»-«Осакако» был пущен буквально накануне. Кстати, попутно выяснилось, что и в соседнем Киото была пущена вторая линия метро (Тозай).

Поезд Осакского метро (зелёная линия) на станции «Бентенчо» »» 

В метро имеются как подземные, так и надземные участки (на эстакадах).
Поезда каждой линии и указатели в переходах окрашены в соответствующий цвет, что существенно упрощает ориентацию. Названия станций на платформах и станций назначения на кабинах электропоездов, как и везде в Японии, написаны иероглифами и японской и латинской азбуками. Мне удалось прокатиться на поездах всех линий и заснять поезда зелёной и красной линий, и ни разу не удалось заблудиться, несмотря на то, что большинство станций, особенно подземных, имеют по нескольку выходов (на станции «Танимачи 6 Чоме», например, 23 выхода!)
Стоимость проезда в метро зависит от расстояния. На каждой станции висит таблица стоимости проезда от этой станции до всех остальных. Автоматы продают картонные билетики на одну либо на несколько поездок. Можно также купить проездной на один день. Каждую пятницу и 20-го числа каждого месяца можно купить специальные льготные проездные, действительные в течение именно этого дня (эти проездные называются «Я-сегодня-без-машины»). Билет любого типа должен быть «скормлен» турникету как при входе в метро, так и при выходе. При попытке выйти на станции, находящейся в более дорогом тарифном поясе, турникет закрывается и просит доплатить разницу в стоимости проезда в специальном автомате. Так же дополнительно надо платить за проезд через свежепостроенный туннель под Осакской гаванью («Новый Трамвай» и станция «Космоплощадь» зелёной линии).


 «« Электропоезд компании Хансин на станции Аманагасаки

Никакой обещанной невообразимой толкучки в вагонах метро я не наблюдал. Может, не сезон, конечно, но иногда удавалось даже ехать сидя. Вагоны весьма просторные и удобные. Во всех вагонах – кондиционеры, на окнах – шторки, что особенно полезно в разгар палящего осакского лета на надземных линиях. В вагонах, как правило, огромное количество школьниц-японок, которые не отрываются от своих миниатюрных мобильных телефончиков и старательно отводят глаза от непонятно как затесавшегося в метро белого мужчины.
В процессе осмотра метро меня заинтересовала фраза, произнесённая диктором (магнитофоном?) на станции «Эсака», промежуточной станции красной линии: «Спасибо за пользование Осакским метрополитеном!» При следовании в обратном направлении тот же голос на той же станции произнёс: «Спасибо за пользование линией Кита-Осака Кюко!» Кроме того, на схеме метро часть красной линии к северу от «Эсака» была показана тонкой линией, а к югу – широкой. То же самое происходило с коричневой и зелёной линиями. Как выяснилось впоследствии, различные участки линий метро имеют разную административную принадлежность. В целом метрополитен является муниципальным предприятием города Осака, но перечисленные выше окраинные участки каким-то образом находятся в собственности частных компаний. В частности, участок коричневой линии от «Авадзи» до «Каварамачи» оказался юридически не чем иным, как Киотской линией частной пригородной железной дороги Ханкю.

Железные дороги

Количество железнодорожных линий, пронизывающих Осаку, не менее впечатляюще, чем число линий метрополитена. Город обслуживает железнодорожная компания JR West (линии Киото, Кобе, Тозай, Кольцевая, Сакурадзима, Ханва, Яматодзи, Гаккентоси и, конечно, Синкансэн), а также частные компании Ханкю (линии Кобе, Такаразука и Киото), Хансин (линия Ниси Осака), Нанкай (линии Ханкай, Уэмачи, Сиомибаси и Главная), Кейхан (Главная линия), Сэмбоку (линия Косоку) и Кинтецу (линии Нара, Осака, Хигаси Осака и Минами Осака). Кольцевая линия JR соединяет все остальные линии JR. На ней находится, в частности, главные вокзалы города – станции Осака-Умеда и Теннодзи. Большинство линий частных железных дорог также либо пересекают Кольцевую, либо начинаются в непосредственной близости от неё.

Железнодорожная станция Осака-Умеда »» 

Общее ощущение от желзнодорожной Осаки: «электрички снуют!» Действительно, куда ни положишь взгляд – всюду бегут разноцветные электропоезда (они, как и поезда метро, окрашены в цвет своей линии). Интервал движения на большинстве линий – 5-10 минут, редко больше получаса. Многие поезда идут полуэкспрессом, с остановками только по крупным станциям. На многих частных линиях (например, на Хансин) поезда совсем короткие, по два вагона, и проводник хвостового вагона перед отправлением даёт жизнерадостный свисток, высунувшись в боковое окно кабины.
Следует признать, что пригородное сообщение в Осаке и окрестностях организовано невероятно эффективно (с точки зрения пассажира). В частности, я собрался посетить фуникулёр на гору Такаясу-Яма, находящийся (согласно схеме) на некой тупиковой ветке в достаточном удалении от города (километров 30; о том фуникулёре – особый разговор!) Я сел на электропоезд Осакской линии компании Кинтецу, доехал за полчаса до станции Ямамото (дословно – «Подножье Горы») и приготовился ждать «челнока» до собственно горы. Не тут-то было! «Челнок»-электропоезд, состоящий из двух вагонов, подкатил к противоположной стороне платформы буквально через минуту! Я даже не успел достать фотоаппарат! Быстро высадили пассажиров, машинист перебежал из теперь уже хвостовой кабины в головную, помощник – в обратном направлении, свисток – и «челнок» резво покатился в гору по нехилому уклону. Через десять минут я уже был на конечной станции Сигисан-Гучи («Ущелье Горы Сиги»), где меня уже ждал фуникулёр. Наверное, излишне повторять, что билет от Осаки до самой вершины горы, включая фуникулёр, и обратно был куплен мною в самой Осаке.
Второй пример нетрадиционной организации движения связан с электропоездом JR, идущим из Осаки до нового международного аэропорта Кансай, выстроенного, к слову сказать, на искусственном острове. Этот электропоезд состоит из восьми вагонов. Нетрадиционность заключается в том, что на одной из станций вагоны расцепляются, и первые пять идут собственно в аэропорт, а хвостовые три – в город Окаяма, расположенный на другой ветке. О предстоящей расцепке поезда постоянно напоминают по трансляции, а также при посадке (на платформе напротив каждой двери каждого вагона нарисован иероглиф «Аэропорт» либо «Окаяма»).
Одно из самых приятных впечатлений от Осаки – подъём на небоскрёб «Син Умеда Сити» немеряной высоты (тогда небоскрёбов ещё не боялись). Буквально с высоты птичьего полёта оттуда открывается вид на все железнодорожные мосты через одну из самых широких рек Осаки, а также на вокзал Умеда и на железнодорожный контейнерный терминал. На сделанных не особо профессиональным фотоаппаратом фотографиях отчётливо видны все пути и стрелки.


 «« Поезд дальнего следования на улицах Осаки

Вскоре после спуска с небоскрёба во время прогулки по центру города меня поджидал ещё одни приятный сюрприз. Я только что пересёк пустынную и, на первый взгляд, полузаброшенную однопутную ветку, как позади меня раздался характерный звонок, которым в Японии предупреждают водителей и пешеходов о приближении поезда к переезду. Откуда-то с небес начала спускаться на тросах сеть во всю ширину улицы, выполняющая функции шлагбаума. Я обрадовался в надежде сфотографировать что-нибудь вроде замызганного маневрового тепловозика, толкающего перед собой пару порожних цистерн, и расчехлил фотоаппарат. И вовремя! Потому что если бы я этого не сделал, то корил бы себя до конца поездки. Из-за угла здания вылетел с характерным свистком на умопомрачительной скорости пассажирский поезд дальнего следования! Нет, не «Синкансэн», конечно, но и не маневровый тепловоз!

Паровозы Д51-2 и Ц62-26 в музее в Осаке »» 

Железнодорожный музей

И всё-таки основной достопримечательностью Осаки, несомненно, является Музей современных видов транспорта (фактически – железнодорожный музей). Музей находится в здании станции Бентенчо Кольцевой линии JR (там же, на эстакаде, находится станция «Бентенчо» линии Чюо Осакского метрополитена) и на прилегающей к станции территории вдоль эстакады Кольцевой линии. Музей состоит из более чем десяти залов и трёх экспозиций под открытым небом.


 «« Скоростной дизель-поезд дальнего следования серии 81 в музее в Осаке

Среди экспонатов музея особо хочу отметить кабину скоростного поезда «Кодама», связавшего Осаку и Токио в 1958 г. и возвестившего о начале электровозной эры в пассажирских перевозках; «препарированный» головной вагон поезда «Синкансэн» серии О (первая серия); скоростной вагон на магнитной подвеске с линейным электродвигателем МЛ-500, поставивший в 1979 г. мировой рекорд скорости (517 км/ч); головной вагон электропоезда серии 101 60-х гг.; симулятор электропоезда серии 221, позволяющий посидеть на месте машиниста и «провести» электричку от Осаки до Кобе; многочисленные фотографии, рисунки, модели локомотивов, вагонов и станций, схемы, оборудование железных дорог и диспетчерских пунктов и т.п. Один зал музея отведен под автомобильные, морские и воздушные перевозки.

Электровоз ДД54-33 в музее в Осаке и электропоезд Кольцевой линии JR »» 

Во дворе музея стоят: магистральные паровозы Д51-2 и Ц62-26 и маневровый паровоз серии 233; семафор; маневровый тепловоз ДД13-638 (первый тепловоз, увиденный мной в Японии!); скоростной дизель-поезд дальнего следования серии 81 (первый скоростной дизель-поезд в Японии).
У северного входа на станцию Бентенчо вдоль эстакады Кольцевой линии находятся ещё несколько экспонатов. Это магистральный грузовой тепловоз ДД54-33, электровоз ДЕ50-1 и несколько пассажирских вагонов.
Музей работает ежедневно, кроме понедельника, с 10 утра до 5 вечера. Вход в музей стоит 400 иен (около 100 р.)

Фуникулёр

Утром очередного рабочего дня, рассматривая роскошную карту города Осака и его окрестностей, я обратил внимание на несколько фуникулёров, ведущих на вершины близлежащих гор. Несмотря на то, что фуникулёры однозначно не относятся к железным дорогам, они всё-таки перемещаются по рельсам. Осознание этого родства побудило меня посетить один из фуникулёров, тем более что он находился в конце уже упомянутой выше «челночной» ветки Ямамото–Сигисан-Гучи железной дороги Кинтецу. Сам фуникулёр также принадлежит компании Кинтецу, что позволяет в кассе на безлюдной вершине горы покупать билеты до любой железнодорожной станции Кинтецу!


 «« Фуникулёр на вершине горы Такаясу-Яма

Фуникулёр оказался тридцатиместным жёлтым вагончиком на кабельной электротяге с пантографом на крыше и пультами управления в обоих концах салона. Я был единственным пассажиром, едущим вверх. Тем не менее вагончик отправился со станции строго по расписанию (предусматривающему получасовые интервалы движения). Я попытался поудобнее устроиться на сидении, посетовав на то, что проектировщики установили его под углом 30° к горизонтали. Примерно посередине подъёма , как и следовало ожидать, обнаружился разъезд. Наш (точнее, мой) вагончик благополучно разминулся со встречным. Машинисты помахали друг другу руками. Вскоре за разъездом путь стал круто забирать вверх. Тут-то я оценил всю мудрость проектировщиков: если бы сидения были горизонтальными, пассажиры при подходе к крутому участку маршрута просто съехали бы с них на пол!
Метров через сто после разъезда вагончик проследовал через тоннель и наконец подплыл к платформе конечной станции Такаясу-Яма. Машинист вышел из вагона и, не обращая на меня внимания, отправился болтать с кассиром. Вся поездка заняла 8 минут. Относительная высота подъёма составила 430 метров.
Внизу в тумане угадывались на горизонте силуэты осакских небоскрёбов. Где-то там десятки набитых электричек и «Синкансэнов» перемещали миллионы японцев между сотнями станций и полустанков. А здесь, на заросщей лесом вершине горы, рядом с неуклюжим павильоном верхней станции стояла почти абсолютная тишина, нарушаемая только трелями соловьёв. Пахло мокрой травой, цветами и смолой. Хотелось стать отшельником, даосским монахом, художником, поэтом и философом. Но я был всего лишь ферроэквинологом и отчасти физиком, поэтому через десять минут я вернулся к платформе, показал свой обратный билет тому же самому машинисту и в гордом одиночестве спустился обратно на равнину.

«Новый Трамвай»

Последний эпизод моего ферроэквинологического исследования Осаки бял связан с так называемым «Новым Трамваем» (Osaka New Tram ONT). На схеме метро ONT был показан как отдельная линия (голубая) от станции «Суминоэкоэн» синей линии до станции «Космоплощадь» зелёной линии. Отдельные участки ONT, судя по надписям, принадлежали компаниям «Линия Нанко-Порттаун» и «Транспортная Система Порта Осака». На той же схеме были показаны 10 станций. Естественно, что я не мог не заинтересоваться словом «трамвай» в названии этой линии и, предвкушая увидеть навороченные высокотехнологичные японские трамваи, отправился в последний день своего пребывания в Японии в район Осакского порта.
Разочарование было жестоким. ONT оказался четырёхвагонными «электробусами» на резиновом ходу, опять-таки на железобетонной эстакаде. В бетон были вмурованы направляющие брусья, служащие одновременно контактными рельсами. «Поезда» обслуживаются без машиниста (то есть действительно управляются электроникой) и курсируют по зоне Осакского порта каждые пять минут. Депо находится в районе станции «Накафуто». За предпоследней станцией «Торговый Центр-Маэ» эстакада плавно уходит в тоннель. Там организована пересадка с «трамвая» на зелёную линию метро. Почему это «чудо» называется трамваем – это осталось для меня загадкой.

В ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Сей труд не является ни техническим описанием железных дорог Японии, ни путеводителем по ферроэквинологическим местам. Это расшифрованная запись моей диктофонной кассеты, облагороженная и снабжённая фактами из привезённых из Японии брошюр и фотографиями. Не судите строго. Я просто хотел донести до читателя разнообразие и красоту железных дорог Страны Восходящего Солнца. Если вам удалось это почувствовать – значит, моя цель достигнута.

 «« Оглавление...