Представляю вашему вниманию некоторые мысли о японских метрополитенах и железных дорогах, пришедшие мне в голову во время путешествий по Стране Восходящего Солнца. Данная статья не является ни справочным пособием, ни каким-либо иным законченным документом и отличается от сумбурных заметок в моем блокноте лишь отсутствием нумерации пунктов.

Железные дороги в целом

Железные дороги пронизывают Японию. Они вездесущи, как преступление, и неотвратимы, как наказание. Они - такая же неотъемлимая часть японского пейзажа, как гора Фудзи. У меня на работе на стене висит фотография скоростного поезда "Синкансэн" на фоне горы Фудзи - они гармоничны и неразделимы. Непонятно, как гора Фудзи существовала до постройки у ее подножья железной дороги.

Электропоезд на станции Окубо (пригород Кобе) »» 

Полная длина японских ж.д. составляет 27 тысяч км. Электрификацией охвачено 11 тысяч км, 5.724 км - двух- и многопутные. Подавляющее большинство линий - капской колеи (1.067 мм, как на Сахалине; точнее, на Сахалине - как в Японии). Существенное исключение - система "Синкансэн", использующая европейскую колею 1.435 мм (общая длина 2 тысячи км). Вообще, "Синкансэн" ("поезд-пуля") - это отдельное царство. Оно покоится либо на эстакадах, либо на поверхности, но отгороженное от внешнего мира метровыми изгородями. Там свои билеты, свои станции, свои правила техники безопасности (см. ниже). Вероятно, юридически это отдельная компания или даже сеть компаний.
Да, кстати: все железные дороги - левосторонние!
Все японские ж.д. находятся в частном ведении. Государственная ж.д. компания (Japanese Railways, JR) была приватизирована и разделена на Восточную и Западную компании (JREast и JRWest) около 50 лет тому назад. Тем не менее и на японских, и на неяпонских картах в легендах упорно противопоставляются "JR" и "private railways". Сила привычки? Дань традиции?


 ««  Станция Камакура.

Пассажирские поезда в Японии делятся на четыре класса: местные электрички (local), электрички-экспрессы (rapid), поезда дальнего следования (limited express) и сверхскоростные поезда "Синкансэн". Про поезда дальнего следования мне ничего узнать не удалось, поскольку на короткие расстояния я перемещался на электричках, а на большие - на сверхскоростных поездах. "Синкансэны", в свою очередь, делятся на те, что идут со всеми "синкансэновскими" остановками (так называемые "Kodama"), те, что идут с почти всеми остановками ("Hikari"), и те, что идут без остановок ("Nozomi"). Билет на "Nozomi" стоит дороже, чем на "медленные" суперэкспрессы, и в реальной жизни все "Nozomi" все-таки делают одну остановку - в Нагое.

Электромотриса компании Эйден на тупиковой станции в Киото »» 

Железнодорожные станции Японии отгорожены от внешнего мира и от станций железных дорог других компаний турникетами. Для входа на станцию нужно купить билет либо до станции назначения, либо до любой другой станции (в последнем случае при выходе, возможно, придется доплатить!) На любой станции можно купить билет до ЛЮБОЙ другой станции данной ж. д. компании, а на станциях "private railways" - еще и билет до многих соседних станций JR (но не наоборот!). Для проезда на "синкансэне" требуется второй билет (для входа на территорию "синкансэнового" царства и для выходя с нее).


 ««  Электромотриса компании Эноден отправился с разъезда Хасе (неподалеку находится самая большая статуя Будды в мире!)

Билеты продаются как в автоматах, так и кассирами, как правило, ни бельмеса не понимающими по-английски. Над автоматами висит схема "местной" зоны с указанием стоимости проезда (местная -- это, например, от Киото до Химедзи [Himeji], около 200 км в диаметре). Стоимость проезда в оба конца в точности равна удвоенной стоимости проезда в одну сторону, стоимость детского билета - половине стоимости взрослого. Вероятно, есть и проездные, но я про них ничего не знаю.
Стоимость проезда на электричке колеблется от 30 до 390 рублей в зависимости от расстояния (в расчете 4,15 йены за рубль -- курс на момент написания этой статьи).

Электрички

Электрички в среднем бегают каждые 5-10 минут. С расписаниями в целом плоховато: они, конечно, висят на каждой станции, но написаны исключительно по-японски; кроме того, практически невозможно разжиться печатными расписаниями по линии (существуют листовки с расписаниями по каждой конкретной станции, но достать их можно только на данной конкретной станции). Тем не менее в любом книжном магазине долларов за 5-10 (в зависимости от формата) можно купить талмуд со схемой всех железных дорог Японии (включая "частные") и с полными расписаниями по ним. Я не удержался и купил. Талмуд, естественно, тоже полностью на японском языке.

Поезд дальнего следования в отстое на станции Окубо »» 

В вагонах электричек "граждане пассажиры соблюдают чистоту и общественный порядок, не курят, не сорят, уступают места женщинам и престарелым". На платформах, кстати, тоже курят только в отведенных местах, зато на каждой платформе есть киоск (так и написано - kiosk!) со всяческими продуктами питания, включая японский вариант "русского йогурта" - сакэ в соответствующией упаковке. Вагонах с потолка свисают "висюльки", как в старинных трамваях, и плакаты с рекламой, развешанные поперек вагона. Все объявления сопровождаются разнообразной музыкой и прочими звуковыми сигналами и делаются как машинистом, так и приятным женским голосом явно магнитофонного происхождения. "Мобилами" пользуются исключительно в тамбурах (там, где тамбура есть; многие вагоны - типа "метро", без тамбуров). Во всех электричках, которыми я пользовался, задняя стенка кабины машиниста прозрачная, что позволяет каждому желающему наслаждаться видами, открывающимися из кабины.
В расписании (и в жизни) имеются достаточно "дальние" электрички, которые идут из одного конца "местной" зоны в другой. Есть специализированные экспрессы, например, идущие из Токио в аэропорт Нарита (Narita Express). В них, как правило, места пронумерованы, и билеты продаются "с местом". Во многих электричках есть так называемые "зеленые вагоны" ("green cars") - там тоже места с номерами, и за проезд взимается доплата. Интересно отметить, что несмотря на достаточно небольшой интервал движения, народу все равно много, и мне часто приходилось ездить стоя в самый разгар рабочего дня.


 ««  Центральный вокзал Токио

На схемах пригородной зоны все линии имеют строго фиксированные цвета, и электрички раскрашены соответственно цвету линии. Это существенно облегчает навигацию, равно как и тот факт, что названия станций написаны не только иероглифами, но и латинской и японской азбуками. На некоторых электричках новых моделей пункт назначения тоже продублирован латиницей (но не на всех). Все это относится также и к метро.
Напоследок еще одно наблюдение по части электричек: на небольших частных линиях выходные стрелки зачастую переводятся "по-трамвайному", "накатом". Выглядит очень необычно.

"Синкансэн"

Сеть линий "Синкансэн" состоит из 6 маршрутов: "Санъе" (от Осаки до Фукуоки), "Токайдо" (от Токио до Осаки) и пяти радиальных линий, расходящихся от Токио на север и северо-запад ("Тохоку", "Ямагата", "Акита", "Дзеэтсу" и "Нагано"). Поезда никогда не переходят с одной линии на другую и раскрашены в разные цвета (исключение: несколько поездов линии "Санъе" доходят до Киото).

"Поезд-пуля" прибывает на станцию Нагоя »» 

Периодичность движенья составляет от 15 минут ("Токайдо") до получаса ("Санъе"). Ночью поезда не ходят, но с какого по какой час - не знаю. Средняя скорость движения около 200 км/ч (средняя!), но малейшая непогода, например, легкий снег, снижает ее до 30-40 км/ч, и тогда суперэкспресс плетется медленнее, чем местная электричка по параллельному пути. При таком "снегопаде" поезда запросто опаздывают на 20 и более минут, а на станциях пути и стрелки опрыскиваются водой с солью из специальных установок.


 «« Станция Какэгава

Составы "Синкансэн" существуют как минимум в шести модификациях (E1, E2, E3, E4, 200 и 400). В апреле 2000 г. обещали ввести в эксплуатацию новый состав типа 3.11 с "утиной" мордой (ввели или нет - не знаю). Одновременно из составов будут исключены вагоны-рестораны: время путешествия сократится настолько, что пассажиры просто не успеют сходить в ресторан! Вагоны суперэкспрессов делятся на общие (без нумерации мест) и с пронумерованными местами (туда требуется билет с доплатой, который проверяет кондуктор). Случается, что народ едет за 200 и более км стоя. Названия станций объявляются на японском и английском языках и дублируются в бегущей строке. По проходу взад-вперед постоянно снует девушка с тележкой, продающая всякую снедь и напитки. Характерно, что и девушка, и кондуктор при входе в вагон кланяются и вежливо просят пассажиров извинить их за вторжение, а при выходе из вагона снова извиняются и кланяются.

Метро

В этот раз мне удалось покататься на метро в трех городах: Кобе, Нагое и Токио. В Кобе две линии, в Нагое - четыре, в Токио - около двадцати. Местами линии местро совпадают с пригородными линями (часто - "частными", а не JR). Возможно, этим объясняется тот факт, что многие "частные" линии - подземные, например, линия компании Kintetsu от Киото до Нары.

В вагоне метро в Кобе »» 

Для питания в Кобе используется контактный провод, в Нагое - третий рельс, а в Токио - третий рельс НАД составом (там, где обычно бывает контактный провод). И в электричках, и в метро электромоторы включаются в каждом вагоне парами (2, 2, 2 и еще 2), что при разгоне и торможении порождает весьма интересный звук.
Стоимость проезда в метро сравнима со стоимостью наземного городского транспорта (например, в Токио - от 40 рублей и выше, в зависимости от расстояния; кстати, в Нью-Йорке проезд в метро стоит почти столько же). Система оплаты такая же, как и на электричках (магнитный билетик на входе и на выходе). В Токио я был весьма расстроен, обнаружив станцию, на которой нельзя перейти с одной платформы на другую без выхода в город и, соответственно, без повторной оплаты (как нетрудно догадаться, я спустился на неправильную платформу). Эскалаторы в метро, как и все остальное, тоже левосторонние (стой слева, проходи справа!) Метро выгодно отличается от железных дорог тем, что на каждой станции можно легко надыбить бесплатные схемы и даже расписания.

Прочее

Из прочих видов транспорта следует отметить единственную сохранившуюся в Токио линию трамвая (не light rail, а именно трамвай - streetcar). Ее длина 12,2 км, колея - 1372 мм (странный выбор!!), интервал движения - около 15 минут. Местами линия идет по специальным "трамвайным" улицам, местами - по середине проезжей части. Используются рельсы железнодорожного профиля, на всех поворотах уложен контррельс. Вагоны достаточно новые, но если верить фотографиям, то встречаются еще и динозавры типа PCC. Стоимость проезда - как в метро.


В раздел "Прочее" попадают, несомненно, и монорельсы, которые в Японии плодятся как грибы после дождя. Я сам ими не пользовался, но наблюдал в действии монорельсы в Токио и в Кобе, а также видел трассы еще каких-то систем, ведущих непонятно откуда и непонятно куда. Но о монорельсах -- в следующий раз.

Что посмотреть в Интернете?

Официальный сайт компании JREast

Официальный сайт Токийского метро

Официальный сайт ж.д. компании "Эйден" в Киото

Неофициальный сайт ж.д. компании "Эноден" в Камакура

 «« Оглавление...