Когда Владивосток был избран конечным пунктом Великого Сибирского пути, вопрос о вокзале в крайней восточной точке будущей сверхмагистрали стал рассматриваться с некоторым политическим оттенком. Конечно, он уже не мог быть вокзалом обычным – это был вокзал-символ, вокзал-знак геополитического присутствия огромной Российской империи на ее тихоокеанских пределах. И, как я уже отмечал в первой части статьи, вокзал был заложен в мае 1891 года цесаревичем Николаем по поручению отца – императора Александра III Миротворца.

Цесаревич Николай Александрович в год закладки Транссиба. 1891 год.  »» 

Согласитесь, ведь немного было в Российской империи вокзалов, которые закладывали наследники престола по прямому поручению монарха? В память об этом событии оставил цесаревич серебряную пластину с выгравированным рескриптом императора о закладке Великого железнодорожного пути (копия ее вмурована в стену зала ожидания вокзала после генеральной реконструкции 1996 года).
Итак, вокзал заложили в 1891-м и закончили постройкой в ноябре 1893 года, по проекту архитектора П.Е. Базилевского
 «« Первый вокзал Владивостока, конец 19 века. Раскрашенная открытка.

Выдержан он был в очень своеобразном «крепостном» стиле, и, надо полагать, символизировал «владение Востоком» - ведь Владивосток изначально мыслился как порт-крепость, военно-морская база на Тихом океане. До японской войны и потрясения империи в кровавом 1905-м было еще целое десятилетие, все казалось безоблачным и доступным. Российская империя усиленно занималась Азией – концессии в Корее, железная дорога через всю Маньчжурию, освоение Ляодунского полуострова и тому подобное…
Но горький дым Цусимы и Ляояна развеял иллюзии тогдашней правящей верхушки. По итогам Портсмутского мира 1905 года военную базу Порт-Артур и большой коммерческий порт Дальний у России отобрали японцы – те самые «желтолицые макаки», которые казались такими смешными и слабыми покорителям Шипки и Центральной Азии всего несколько лет назад. Но теперь их уже так не называли…
Падение Порт-Артура имело большие последствия для более северного Владивостока – и, как ни странно, последствия положительные. Дело в том, что порт Дальний прекратил свое существование, толком и не развернувшись до русско-японской войны, железная дорога в Южной Маньчжурии от Чанчуня и южнее по мирному договору перешла японцам, и поэтому Великий Сибирский Путь более не имел двух разных выходов на Тихий Океан, как мыслилось ранее. Но линия КВЖД в Северной Маньчжурии (Китайский разъезд – Хайлар – Харбин – Уссурийск) осталась в собственности России, и стала основным транзитным путем для экспортных грузов, которые направлялись в порты Тихого Океана (хлеб, лес, чай, соль и другие). Единственным серъезным портом России, расположенным на линии Великого Сибирского Пути, остался Владивосток. Стал он теперь не только военным, но и большим коммерческим портом. И потек через него транзит, который увеличивался огромными темпами – достаточно сказать, что только с 1907 по 1911 г. поток грузов по КВЖД увеличился с 27 до 74 млн.пудов. Рост за 4 года почти втрое!!! Оцените динамику… Да и сам город в промежуток между русско-японской и первой мировой войной пережил скачкообразное развитие – и тогда построенный менее 15 лет назад капитальный красивый вокзал пришел в противоречие с сильно увеличившимся потоком пассажиров.
И вот тогда приняли решение построить новый, а старый снести. В январе 1909 года года приступили к постройке нового вокзала – по проекту Н.В. Коновалова. Стиль архитектуры опять диктовала политика, которой требовались символы; но на этот раз для вокзала выбрали славянский стиль, несколько перекликавшийся с Ярославским вокзалом в Москве или с Историческим музеем на Красной площади.
В феврале 1912 года, за два с половиной года до начала первой мировой войны здание нового вокзала было закончено, и сразу же стало одной из главных достопримечательностей Владивостока.

Здание второго вокзала перед первой мировой войной, вид со стороны путей. »» 

Хочу сказать в этой связи вот о чем. Несколько десятилетий назад (а когда точно, не могу сказать) по страницам разных популярных изданий пошла гулять красивая сказочка о том, что якобы Владивостокский вокзал и Ярославский вокзал в Москве были построены специально в одном стиле, «парой», как символизирующие начало и конец великого трансконтинентального пути – Транссиба. При этом приверженцы этого мифа забывают, что Ярославский вокзал стал символическим началом Транссиба (отсюда начинается непрерывный километраж до Владивостока) самое раннее в конце 20-х годов, а построен он был за 25 лет до этого – в 1904 году. Владивостокский вокзал же был построен всего через 8 лет после Ярославского, но современники этого никак могли не связывать между собой постройку обоих вокзалов – потому что Ярославский вокзал тогда обслуживал только Вологодско-Архангельское направление, на север от Москвы, а «воротами» Великого Сибирского Пути успешно служили Московский вокзал в столице империи – Санкт-Петербурге и в Москве – сперва Курско-Нижегородский вокзал, а затем Казанский. Хотя все же надо отметить некоторое сходство стиля – а именно центрального высокого фронтона обоих зданий. И все-таки сами здания по планировке совершенно непохожи. Но отсылаю желающих к Путеводителям по Сибирскому Пути 1900-1914 годов: там можно взглянуть как расписания и маршруты дореволюционных транссибирских экспрессов, так и факт полного умолчания о какой-либо транссибирской роли Ярославского вокзала.
Почти сразу же после постройки новому вокзалу пришлось пережить много бурных событий и смен властей. Какие только флаги не развевались над Владивостоком! Американиские и английские крейсера в бухте Золотой Рог, морские пехотинцы и транспортные советники западных наций, японские «союзники» по первой мировой войне в весьма немалом количестве, различные «Правительства» - эсеровские, братьев Меркуловых под союзной опекой, мятежные чехословаки… Но в октябре 1922 года неудержимый красный поток докатился до конечной точки – японское командование эвакуировало свои последние войска из города Владивостока. Он стал советским городом, как и весь Дальний Восток (хотя сперва под вывеской независимой буферной «Дальневосточной Республики»).

 «« Вокзал Владивостока, 70-е годы.

За 70 советских лет вокзал капитально ремонтировался только один раз – в 1935-1936 годах, хотя косметические изменения вносились неоднократно – от закраски российского двуглавого орла и других символов прежних времен на центральном фронтоне (в середине 20-х годов) до смены цвета здания на зеленый (цифра 1 на фото). На привокзальной площади поставили традиционного дедушку Ленина, а у берега Золотого Рога, всего в 100 метрах от вокзала, построили современное здание Морского вокзала (цифра 2). Их соединил короткий виадук (цифра 3), за которым построили в 60-е годы зону для приема пригородных электропоездов (цифра 4). За морвокзалом видна водная гладь залива Золотой Рог, а еще дальше просматривается район главной якорной стоянки надводных кораблей Тихоокеанского Флота ВМФ СССР (цифра 5). А вот так выглядел в 70-е годы последний километровый знак Транссиба

Последний километровый знак Транссиба, 70-е годы. »» 

В связи с уникальной исторической и архитектурной ценностью вокзального комплекса Постановлением Совета Министров РСФСР в 1974 году он был отнесен к категории памятников республиканского значения.
…Когда литерный поезд с «дорогим» Леонидом Ильичом Брежневым ранней весной 1978 года прибывал к зданию вокзала – он подьезжал к уже к зданию, изрядно потрепанному временем. А в начале 90-х годов уже стало совершенно ясно, что вокзал Владивостока в аварийном состоянии: в результате неравномерной осадки фундамента в несущих стенах появились многочисленные трещины. Да и внутри все уже сильно обветшало (я и сам прекрасно помню состояние вокзала, будучи там в 1987 и 1992 годах). Требовалось решение, и он было найдено: по инициативе начальника Владивостокского отделения ДВЖД В.Т. Тарабарова началась реставрация и генеральная реконструкция не только здания, но и всего прилегающего к вокзалу комплекса зданий и сооружений. В 1991 году был объявлен международный конкурс среди строительных фирм на капитальный ремонт и реставрацию вокзала, и в конце концов победа досталась итальянской фирме «Тегола Канадезе». Эта фирма и занялась реставрационными работами: наружные работы к декабрю 1994 года были в основном закончены, а еще через полтора года подошла к окончанию и грандиозная работа по обновлению инженерных сетей, внутренних интерьеров вокзала по царским образцам и прилегающих территорий – перрона, пригородной зоны и привокзальной площади. Восстановленный в прежнем великолепии вокзал торжественно открылся 30 августа 1996 года.
И это было действительно великолепие в хорошем смысле! Когда я увидел его, приехав ненадолго во Владивосток в сентябре 1997 года, спустя год после его открытия, я был просто поражен масштабом перемен и тщательностью внутренней отделки здания. Но больше всего меня поразила красочность витражей на потолках! Я ходил, как лунатик, по широким лестницам с первого на второй ярус и разглядывал эти композиции из истории строительства Транссиба везде: в зале ожидания, в буфете, в зале пригородных касс и в других точках вокзала. Любовался серебряной пластиной с рескриптом Александра III и изящным боковым фонтанчиком в зале ожидания, исторической брусчаткой на перроне поездов дальнего следования и восстановленным двуглавым орлом на фронтоне со стороны морвокзала. И решил: непременно сюда вернусь, чтобы запечатлеть это место в еще «свежем», не поблекшем великолепии.
…Этот день настал 12 августа 1998 года: в 06.10 утра я «высадился» с поезда номер 186 Благовещенск – Владивосток на перрон Владивостокского вокзала, оснащенный фотоаппаратом и видеокамерой. Были еще сумерки (на этот поезд я специально взял билет, пожертвовав комфортом, ибо он приходил туда ранним утром).

 «« Паровоз-памятник Еа 3306 с тыльной стороны в первых лучах солнца. С.Сигачев, август 1998.

Но Всевышний явно поддерживал меня в моем начинании – погода была абсолютно ясной, что вообще-то не очень характерно для туманного приморского города. Небо за сопками, красиво застроенными амфитеатром, постепенно светлело и окрашивалось в нежный розовый цвет, контуры кораблей, стоящих у причалов, постепенно «проявялись» во всей своей красе. А у главного причала Морвокзала в то утро стоял белоснежный круизный красавец «Михаил Шолохов». В 6.50 утра наконец сверкнул из-за сопок первый лучик солнца, и тогда я побежал снимать на видео и на фото. И смотрите, вот они, первые лучи дальневосточного солнышка – на тендере мемориального трудяги-паровоза Еа-3306, установленного в 1996 году на платформе дальних поездов.
Давайте же теперь вернемся к рельсам и поездам, и совершим вместе со мной небольшую экскурсию по вокзалу и его внешним окрестностям. (схема 1).

 ««  Схема окрестностей вокзала (кликните мышкой для увеличения).

Вокзал со стороны бухты Золотой Рог: центральная часть. С.Сигачев, август 1998. »» 

Приезжая во Владивосток поездом дальнего следования, пассажир обычно прибывает к 3-му пути, который расположен со стороны вокзала, обращенной к бухте Золотой Рог и к морвокзалу. Ближе к привокзальной площади расположены пути 1 и 2, которые проходят под верхним ярусом вокзала, причем путь 1 (самый дальний от моря и ближний к привокзальной площади) предназначен для отстоя почтово-багажного поезда номер 903/904 и обработки багажа, а путь 2 – для поездов местного следования (например, 691/692 на Лучегорск или 681/682 Новочугуевку). Но когда вы слезете с вагона, то никуда не выйдете, кроме как на разные концы перрона: такой уж рельеф у этого города, и привокзальная площадь расположена намного выше.

 «« Верхний ярус вокзала и пути 1 и 2, проходящие под вокзалом. Справа выход на привокзальную площадь. С.Сигачев, август 1998.

На «нижнем ярусе» после реконструкции 1991-1996 годов находится очень много интересного, поэтому не спешите подыматься наверх. Прежде всего, с северной стороны вокзала, почти в начале платформы поездов дальнего следования, находится памятник, который я условно называю «конец Транссиба». Раньше здесь стоял стандартный километровый знак. Взгляните: это стела, увенчаная двуглавным российским орлом, с металлическими цифрами со всех четырех сторон: 9288.
У ее основания прикреплена табличка, текст которой я воспроизвожу на этом снимке, из иллюстированного альбома о Владивостоке

Стела - километровый знак 9288, символизирующая конец Транссибирской магистрали. С.Сигачев, август 1998.

Надпись у основания стелы.

Если по перрону двигаться ближе к зданию вокзала, то следующий интересный объект – это паровоз-памятник Еа номер 3306, произведенный в США (ленд-лизовской поставки 1945 года), который был приписан в депо Первая Речка и трудился на приморских стальных магистралях в послевоенное время. Вот его общий вид спереди и надписи на кабине вблизи.

Паровоз-памятник Еа 3306 спереди. С.Сигачев, август 1998.

Напись на кабине мемориального паровоза. С.Сигачев, август 1998.

Все эти достопримечательности можно увидеть вместе, если подняться на виадук, соединяющий морской и железнодорожный вокзалы: паровоз находится ближе, а стела с двуглавым орлом дальше по перрону. Сам перрон поездов дальнего следования постепенно сужается по мере его отдаления от здания вокзала.


Общий вид с виадука на перрон поездов дальнего следования. С.Сигачев, август 1998. »» 

К сожалению, я не располагаю снимками внутренних интерьеров вокзала, которые сами по себе заслуживают отдельного рассказа. Вроде бы они восстановлены по царским чертежам: так это или не так, сейчас я точно сказать не могу; а посвящены они различным моментам из истории Великого Сибирского пути и освоения Дальнего Востока. Поэтому мы поднимемеся по широкой роскошной лестнице на второй ярус, пройдем сквозь зал ожидания и выйдем на привокзальную площадь. Нам откроется вот такой вид (слева).
Как же выглядит вокзал со стороны города? Взгляните на это фото, сделанное летом этого года (справа).

Вид от вокзала на привокзальную площадь. С.Сигачев, август 2000.

Вид на вокзал и привокзальную площадь от памятника Ленину в час пик. С.Сигачев, август 2000.

Я специально помещаю в рассказ о вокзале именно его, потому что оно наиболее точно отражает не только вокзальный «экстерьер», но и нынешний характер самого города Владивостока: суетливый, бурляще-кишащий, торопливый и хаотичный. Есть в нем нечто от Азии, той Азии, которая южнее: в Ханое, Харбине или Маниле (там тоже правила дорожного движения выражены весьма слабо…). Правда, таким он стал только после открытия города в начале 90-х; а в позднесоветское время был он чинен и строг: как-никак, штаб-квартира Краснознаменного Тихоокеанского флота. Обратите внимание на нагромождение транспорта у вокзала: в часы пик всегда так, и вырулить на узенькую Алеутскую (улицу, идущую через привокзальную площадь) для водителя автобуса – большая проблема. Тем более что автобусы-то все частные: государственно-муниципальных тут уже давно нет - «все уже украдено до нас», как. говаривал незабвенный Бывалый из «Операции Ы». Есть и трамвай, от вокзала идут маршруты 4, 5 и 7 (о них речь будет позже). С левой стороны виден небольшой кусочек морвокзала, туда ведет виадук, он же по совместительству служащий проходом на пригородные платформы электропоездов.

 «« Зона пригородных платформ. В. Моргунов, 1998.

Пригородная зона находится также с северной стороны (платформ там две, а путей – четыре). Через пригородные платформы можно выйти, используя еще один виадук, прямо на центральную площадь и центральную улицу города: соответственно, Борцов Революции и Светланскую. Южная сторона станции Владивосток менее интересна: она обращена к морскому торговому порту, и там расположена в основном служебная застройка.
Наш рассказ не закончен: в следующем выпуске ждите обзор владивостокских внутригородских станций, а также обзор поездов дальнего следования, отправляющихся с вокзала.

Сергей Сигачев, 7 декабря 2000.

Фото можно также посмотреть на сайте «Транссиб: Веб-энциклопедия» www.transsib.ru

 «« Оглавление...

---

Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции.