Обратно к: » Оглавление » Другие выпуски
 Выпуск 2 » Февраль 2001 года


Дмитрий ЗИНОВЬЕВ (Лонг-Айленд, США)

ПОСЛЕДНЯЯ УЗКОКОЛЕЙКА АППАЛАЧЕЙ

И В АМЕРИКЕ БЫВАЮТ ГЛУХОМАНИ
Пенсильвания – один из самых больших штатов Северо-Востока США, протянувшийся в широтном направлении почти на полтысячи километров. На востоке штата находится мегаполис Филадельфии, на западе – Питтсбург, между ними – столица штата город Харрисбург. А всё остальное пространство покрыто бескрайними кукурузными полями, редкими фермочками, девственными лесами и невысокими отрогами Аппалачей. Через весь штат с востока на запад пролегает Пенсильванское шоссе (Pennsylvanian Turnpike) – платная прямая трёхполосная магистраль, соединяющая немногочисленные очаги цивилизации. Расстояние от развязки до развязки порой составляет до 50 километров, а информационные знаки заранее предупреждают, что, кроме собственно развязки, ничего там и не ожидает путешественника – ни отели, ни бензозаправки, ни придорожные ресторанчики. В общем, сворачивайте, говорят, на свой страх и риск, да не забудьте проверить, сколько бензина осталось в баке!

Паровоз типа 1-4-1 производства завода Болдуин, 1912 год (номер 14), перед возвращением в Орбизонию на треугольнике в Коулгейт Гроув  »» 

Рассказывают, что в осенний сезон охоты на лося жизнь в центральной Пенсильвании вообще замирает – все, кто способен держать карабин, уходят в леса. Вот такая глухомань… И именно туда-то, в сердце «краеугольного штата», как ещё называют Пенсильванию, солнечным тёплым октябрьским субботним вечером отправилась из окрестностей Нью-Йорка исследовательская экспедиция в составе автора этих строк, его жены Анны, двоих детей и автомобиля марки «Сатурн». Конечным пунктом экспедиции был назначен городок Рокхилл-Фёрнис, расположенный почти в самом геометрическом центре штата, в 320 км от Нью-Йорка. Но манили нас туда не геометрические соображения, а возможность изучить узкоколейную железную дорогу East Broad Top (ИБТ, дословно – Восточая Широкая Вершина) – последнюю уцелевшую американскуюузкоколейку к востоку от реки Миссиссипи (а некоторые говорят – к востоку от Скалистых гор). И заодно познакомить подрастающее поколение, двухгодовалого Ромку и семилетнюю Женьку, с принципами работы паровозов, которые, собственно говоря, и обслуживают эту чудесную узкоколейку.
НЕМНОГО ИСТОРИИ
Что же такого чудесного нашёл автор в ИБТ? Дело в том, что, согласно всем открытым законам экономики, эта 914-миллиметровая железная дорога уже несколько десятков лет тому назад должна была зарости бурьяном, оставив после себя лишь груды ржавого металлолома, редкие полусгнившие шпалы и пожелтевшие фотографии в местном краеведческом музее. Построенная в середине 70-х гг. прошлого столетия для перевозки угля и леса с горы Броуд-Топ в долину к перегрузочной станции Маунт-Юнион Пенсильванской железной дороги, ИБТ пережила свой век.
Первые рельсы на участке Маунт-Юнион - Рокхилл были уложены в 1872 году. Это – самая старая узкоколейная линия в США! Для сравнения: знаменитые колорадские узкоколейки были построены через несколько лет. Это было удивительное время, когда понятие «стандартная колея» ещё не сформировалось, и не менее 154 линий общего пользования в США использовали узкую колею.
В июне 1850 года Пенсильванская железная дорога провела линию колеи 1435 мм по долине реки Джуниата, через Маунт-Юнион, и от магистрали немедленно отпочковались многочисленные мелкие лесовозные, угольные и сельскохозяйственные ветки. В апреле 1856 г. некто Джон Догерти зарегистрировал устав ИБТ, но строительство началось лишь через 14. Мистер Догерти не отчаивался и тем временем зарегистрировал устав ещё одной железной дороги – Данкэннон, Лэндисбург и Броуд-Топ (ДЛБТ), позднее амбициозно переименованной в Пенсильванско-Тихоокеанскую. ДЛБТ тоже так и не была построена. Следующие мёртворождённые проекты мистера Догерти назывались Вашингтон и Буффало, Стэйт-Лайн и Джуниата… Говорят, это было что-то – слушать выступления «Неистового Джона» в середине XIX-го столетия! Как говорится, его бы энергию – да в мирных целях!

Неожиданно на помощь «неистовому Джону» пришла гражданская война. Успешное использование поездов для переброски войск как южанами, так и северянами добавило популярности железнодорожному транспорту в США. Кроме того, владельцы новых угольных шахт, разбросанных по склонам Аппалачей, почувствовали, что наличие развитой сети железных дорог увеличит эффективность доставки угля потребителям и снизит его себестоимость, и, как говорится, оказали финансовую поддержку.
В результате 3 июля 1871 года была образована «ИБТ, Железнодорожная и Угольная Компания». Жаль, что мистер Догерти не дожил до этого момента…
Первые 18 км узкоколейки от Маунт-Юнион до Рокхилл-Фёрнис были введены в постоянную эксплуатацию 30 августа 1873 года. Через несколько лет станция Рокхилл была переименована в Орбизонию в честь соседнего посёлка, дабы избежать путаницы – уж слишком много Рокхиллов развелось к тому времени в Америке! Основными грузами, перевозимыми по узкоколейке, были железная руда и уголь. Шлак, вырабатываемый местными минидомнами при выплавке железа, использовался в качестве балласта при строительстве пути к югу от Орбизонии.
В 1873-74 гг. в дополнение к своим первым двум болдуинским паровозам серии «Могул» ИБТ получила ещё три паровоза серии «Консолидейшн». К концу 1874 года были сданы в эксплуатацию ещё 50 км пути от Орбизонии до Робертсдейла и два тоннеля. В Орбизонии были построены мастерские, депо на 8 локомотивов и контора станции (это здание сохранилось до сих пор).
Дальнейшее развитие ИБТ, несомненно, заслуживает отдельной монографии и не вписывается в рамки моего отчёта. Отмечу лишь, что дорога росла и развивалась. Со временем её парк составил 18 паровозов, два бензиновых рельсовых автобуса и бензиновая же автомотриса. Были построены ветки Орбизония - Шейд-Гэп - Стэнтон, Шейд-Гэп - Нэнси, Робертсдейл - Элван, Роки-Ридж - Эванстон и прочие. Но время брало своё. Закат угледобывающей и стале-плавильной промышленности в Пенсильвании привёл к резкому падению грузооборота ИБТ летом 1954 года. Путевые работы проводились нерегулярно, пути заросли сорняками. 30 ноября 1955 г. президент ИБТ Вильям Уэттер подал петицию о закрытии главного пути ИБТ. 6 апреля 1956 г. по главному пути прошёл последний паровоз, 13 апреля завершились маневровые операции на перегрузочной станции Маунт-Юнион, а через несколько месяцев ИБТ и угольная компания Рокхилл были проданы некой утилизационной компании Ковальчика. Название фирмы - будущего владельца не предвещало ничего хорошего.

Как это ни удивительно, но ожидавшегося разграбления и «утилизации» не последовало! Ник Ковальчик (назначивший себя президентом ИБТ) и и. о. вице-президента Рой Уилбурн вложили свой капитал в, казалось, безнадёжное предприятие и в 1959 году силами бывших сотрудников ИБТ восстановили депо, разворотный круг, два паровоза, рельсовый автобус и 5 километров главного пути. Официальное открытие «новой» ИБТ состоялось 13 августа 1960 г., когда дочь президента Милли Ковальчик разбила бутылку шампанского о сцепку паровоза номер 12, тотчас же названного её именем!
С тех пор ИБТ работает в режиме туристской железной дороги. Главный путь удлиннён до 10 км. Железная дорога сама снабжает себя углём, благо в наличии оказались вагонетки в рабочем состоянии. В 1969 году вдоль ветки Орбизония - Блэк-Лог был уложен третий рельс стандартной колеи и проведён контактный провод, что позволило организовать Электрическую железную дорогу Шейд-Гэп, по которой возят туристов старинные трамваи, собранные со всего мира. Орбизония – это единственное место в Северной Америке, где на одной трёхнитке можно застать ширококолейный трамвай и узкоколейный паровоз!
Ник Ковальский умер в 1977 году. Новым президентом ИБТ стал его сын, Джозеф.
Но довольно истории! Вернёмся в конец XX века!
ЭКСПЕДИЦИЯ
В воскресенье, после трёхчасовой пробки в Нью-Йорке, обильного ужина у нашей китайской подруги Хайин Чжан, пятичасового ночного рыскания по пенсильванским автострадам в поисках места в отеле, ночи в чудом доставшейся нам прокуренной комнате и скудного завтрака мы, наконец, решительно вырулили на Пенсильванское шоссе и взяли курс на запад.
Нет ничего более утомительного, чем езда по американской автостраде – разве только плавание на «Титанике» через Атлантику… Все населённые пункты остаются внизу под высоченными путепроводами, и лишь листая путеводитель, можно догадаться, что где-то в округе существует немашинная форма цивилизованной жизни.
Через пару часов, переехав по мосту в Харрисбурге широченную реку Саскьюхэнна, мы въехали в район Аппалачей (попутно регистрирую в памяти огромную сортировочную станцию на правом берегу реки прямо под мостом). Пенсильванские Аппалачи – горы невысокие, не выше Крымских. Тем не менее на трассе имеются три тоннеля общей длиной около 4 километров. Дорога достаточно пологая, обилие выемок и насыпей практически исключает большие уклоны. Пейзаж разительно отличается от кукурузных полей восточной Пенсильвании, линия горизонта не просматривается, силосные башни и сопутствующий им запах сменились просеками линий электропередач на поросших густым лесом склонах.
Уже после полудня, предварительно перекусив в каком-то второсортном придорожном кафетерии, мы сворачиваем на дорогу номер 522, которая ведет нас по ущелью вдоль аппалачских хребтов на север, к Орбизонии. Это обыкновенная американская горно-сельская дорога: с твёрдым покрытием, но однополосная, с крутыми поворотами, спусками и подъёмами. «Сатурну» это, конечно, нипочём, а вот у моего старенького «Кольта» уже задымились бы и движок, и тормоза – отмечаю мимоходом. Ничто, кажется, не предвещает цели нашего путешествия. Как потом выяснилось, я просто не знал, что искать. Если бы у меня была с собой купленная впоследствии брошюра, то я бы догадался, что идущая вдоль дороги насыпь – это то, что осталось от разобранной Стэнтоновской ветки.

 ««  Станция Орбизония

Вот и Орбизония! Даже голова ещё не успела закружиться от езды по горной дороге… Главная улица «типичного» американского посёлка, так хорошо описанная Иосифом Бродским… Почта, пожарное депо, пиццерия, банк, десяток церквей на два десятка обитателей – и вот он, долгожданный указатель на ИБТ! Мы сворачиваем с главной улицы, пересекаем по мосту какую-то речушку, служащую одновременно границей между Орбизонией и Рокхилл-Фёрнис, и попадаем прямо на неохраняемый переезд, слева от которого стоит настоящий старинный трамвай, а справа, у станционного здания, под парами – настоящий пыхтящий и пышущий жаром паровоз!
Даже если это уже всё, что нам предстоит увидеть, то день прожит не зря!
ОРБИЗОНИЯ
Я выбегаю на улицу, на ходу распаковывая фотоаппарат, и вижу, как на разворотный треугольник въезжает пассажирский состав из четырёх вагонов, открытой пассажирской платформы и паровоза с номером 14 – того самого, который, как мы узнаем в дальнейшем, потянет и наш поезд.

Паровоз номер 14 на 3-ниточном участке в Орбизонии следует на треугольник для разворота  »» 

Машинист, явно работая на публику – меня и пару других фотографов, – выдал ещё несколько гудков, сопровождавшихся густыми струями пара, и обалденный столб жирнющего чёрного дыма. Потом паровоз проследовал на трёхниточный путь с контактной подвеской для трамвая, остановился и задом вытолкал состав на второе ребро треугольника, за трамвайное депо. Туда я за ним не побежал, а вместо этого попытался проникнуть в депо. В депо работяги в промасленных робах колдовали над развороченным трамвайным двигателем и не обратили на моё появление никакого внимания.

 ««  Веерное депо в Орбизонии

Вообще-то это недобрый знак, потому что в тех американских депо, где мне уже довелось побывать, аборигены набрасывались на меня и начинали показывать всё, что только можно было показать без риска прослыть занудой. Например, в Нептуне, штат Нью-Джерси, мне устроили получасовую экскурсию по кладбищу узкоколейных мотовозов, хотя я всего лишь спросил, можно ли сфотографировать депо изнутри! Значит, здешним деповцам было не до меня, и я деликатно вышел. Снаружи на пути стандартной колеи стоял забавный мотовоз марки «Бруквил». Я залез в кабину и попросил Аню сфотографировать меня во всей красе на рабочем месте машиниста, но наш фотоаппарат-полуавтомат решил навести фокус не на меня, а на электропровод, неудачно попавший в кадр, и снимок был безнадёжно испорчен…
Тут как раз паровоз обернулся по треугольнику и подошёл к станции под разгрузку-погрузку. Мы успели быстренько закупиться в закрывающемся магазинчике мороженым (как выяснилось в разговоре с продавщицей, магазинчик закрывался надолго – до мая; помните про начало охотничьего сезона?) Потом произошла небольшая конфузия с поиском нужного вагона. Дело в том, что из четырёх вагонов два были первого класса и два – второго. Нам, незнакомым с понятием классности, было непросто понять, в какой же именно вагон у нас билеты. В конце концов мы решили остановиться на самом неприглядном вагоне – и не ошиблись.

В вагоне второго класса »» 

Это была уже вторая моя поездка в поезде, ведомом узкоколейным паровозом, поэтому ощущения были уже не такими острыми, как в первый раз в 1997 году в Колорадо. Больше внимания я уделял мелочам. Например, выяснилось, что на ИБТ используются стрелки двух типов: остряковые на главном пути и безостряковые на два и три направления на боковых путях. Путь в неплохом состоянии, но средняя скорость паровоза тем не менее никак не больше 15 км/ч. Вероятно, это связано с какими-то законодательными ограничениями? В вагоне – печка-«буржуйка», сохранившаяся с тех времён, когда поезда ходили круглый год. Слева и справа по трассе кучкуются фотографы, приехавшие издалека запечатлеть живое чудо – паровоз. В целом поездка достаточно монотонна, да ещё приходилось постоянно следить, чтобы Рома не выбросил свой пластмассовый паровозик в открытое окно. За полчаса худо-бедно доплелись до Коулгейт-Гроув, где находится разворотный треугольник (по-английски – «уай», «wye»). Этот треугольник сооружён из заброшенной ветки на глиняный карьер, примыкавшей когда-то к главной трассе. Поезд разворачивается, причём кондуктор одновременно является стрелочником (я думаю, не стоит и говорить, что все стрелки – ручные, и никакой СЦБ нет и в помине!) Затем следует пятнадцатиминутный перерыв, народ растворяется в окружающей роще, дети качаются на качелях, а мои, как самые продвинутые, изучают со мной устройство паровоза и учатся правильно определять колёсную формулу. Наконец, свисток кондуктора, знаменитый крик «All aboard!», и мы отправляемся в обратный путь. Нетрудно догадаться, что он был ещё более монотонным. Забавным оказался метод пересечения неохраняемого переезда в Орбизонии: поезд остановился на станции, кондуктор выскочил на проезжую часть с флажком и начал распугивать машины. Потом поезд медленно прополз через улицу, и кондуктор запрыгнул в последний вагон.

 «« Трамвай на участке трёхниточной колеи у терминала Электрической железной дороги Шейд-Гэп в Орбизонии

За переездом мы попали на уже упоминавшийся треугольник с трёхниточной колеёй, объехали сзади трамвайное депо и попали на сортировочную станцию. Сортировка вся была забита искорёженными вагонетками, стоящими на изолированных путях, и вовсе не производила праздничного впечатления. Впрочем, мне она была интересна и без грима, а жена с детьми всё равно уже, как говорится, лыка не вязали…
Напоследок мы, уже на машине, подъехали к стоящему на отшибе веерному депо и полюбовались действующим разворотным кругом. Уже темнело, а впереди лежал долгий путь домой на Лонг-Айленд, хотя бы половину которого мы собирались проехать за остаток сегодняшнего дня.

И последнее наблюдение… Я побывал в десятке американских городков, в которых есть действующая железная дорога, и не менее чем в сотне городков, где железной дороги нет. Я сравнивал поведение местных жителей, вкус пиццы в пиццериях и многое другое. Двух «больших» разниц, как говорят у них в Одессе, я не видел…

В отчёте использованы материалы брошюры «A Ramble into the Past on the East Broad Top Railroad», Frank Kyper, Rockhill Furnace, PA, 1979.

Фотографии автора.


 «« Оглавление...


Мнение авторов не всегда совпадает с мнением редакции.

Хостинг от uCoz